1. Ai đã xây kênh đào Panama ?
Ai cũng biết rằng kênh đào Panama được xây bởi người Mỹ, nhưng rất ít người biết rằng kênh đào này thực chất được khởi công xây dựng bởi người Pháp. Ông Ferdinand de Lesseps, một nhà ngoại giao người Pháp bắt đầu xây dựng kênh đào này vào năm 1881. Tuy nhiên, việc xây dựng đã bị hoãn lại vào năm 1894 do dịch bệnh sốt xuất huyết và sốt rét, cướp đi sinh mạng của gần 22 nghìn công nhân và khiến ông Ferdinand de Lesseps thiệt hại 287 triệu đô.
Phần việc còn lại được thực hiện bởi người Mỹ vào năm 1904. Dưới sự dẫn dắt của John Frank Stevens và sau đó là kĩ sư George Washington Goethals, họ đã hoàn thành kênh đào này trong 10 năm. Vào ngày 15 tháng 8 năm 1914, kênh đào Panama chính thức khánh thành.
2. Con tàu đầu tiên đi qua kênh đào Panama ?
Con tàu đầu tiên đi qua kênh đào Panama mang tên SS Ancon. Đây là một con tàu chở khách của Mĩ thuộc sở hữu của công ty Boston Steam Ship. Con tàu này dài 150 mét, rộng 18 mét, trọng tải khoảng 9600 tấn và mớn nước tới 8.8 mét (chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước). Tàu SS Ancon có vai trò rất quan trọng trong việc xây dựng kênh đào với những nhiệm vụ như chuyên chở công nhân, vật liệu xây dựng từ New York đến Panama để phục vụ cho việc xây dựng kênh đào.
3. Kênh đào Panama đã giúp giảm thời gian vận chuyển như thế nào ?
Việc xây dựng kênh đào Panama Canal từng là mong muốn của Charles V, hoàng đế của La Mã và đồng thời là vua của Tây Ban Nha vào năm 1534. Ông nhận ra rằng việc vây dựng một kênh đào đi qua eo đất Panama sẽ giảm thiểu tối đa thời gian đi lại giữa Tây Ban Nha và Peru, góp phần tăng cường lợi thế quân sự đối với Bồ Đào Nha. Gần 4 thế kỉ sau, ước muốn của ông mới được thực hiện, kênh đào Panama giúp rút ngắn khoảng cách từ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương khoảng 8000 hải lý. Nếu di chuyển với tốc độ 15 hải lý/h, sẽ mất khoảng 22 ngày.
Sẽ chỉ mất 8 đến 10 giờ đồng hồ để đi hết kênh đào Panama. Điều này không chỉ giúp các chủ tàu tiết kiệm thời gian và tiền bạc, kênh đào còn giúp giảm thiểu lượng khí CO2 mà tàu thuyền thải ra môi trường nhờ rút ngắn hành trình di chuyển.
4. Chi phí để đi qua kênh đào Panama ?
Ban quản lí kênh đào Panama xác định chi phí phải nộp để đi qua kênh đào này bằng cách sử dụng phần mềm mang tên Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS), một phần mềm dựa trên tiêu chuẩn kích thước tàu thuyền, ban hành bởi Hội nghị quốc tế về kích thước tàu thuyền năm 1969.
Để xác định trọng lượng hàng hóa của những tàu qua kênh đào, họ sử dụng một công thức tính toán riêng biệt. Tỉ giá sẽ được áp dụng theo từng loại tàu. Tàu chiến và những tàu phụ trợ hải quân Naval sẽ được tính giá cước theo trọng tải dịch chuyển của tàu (trọng lượng của tàu dựa trên lượng nước mà thân tàu thay thế ở các tải trọng khác nhau). Một tấn tải trọng dịch chuyển sẽ bằng với một 35 feet khối nước mặn (1 feet = 0.3048 m).
Đối với những tàu chở hóa chất có trọng tải 50,000 DWT, tiền phí qua kênh đào sẽ là 135,000 đô, trong khi những con tàu chở khí hóa lỏng có kích thước thuộc nhóm neo Panamax (giới hạn kích cỡ cho những tàu thuyền đi qua kênh đào Panama) và có trọng tải 83,000 DWT sẽ phải trả một mức phí khoảng 260,000 đô. Mức phí thấp nhất từng được trả để đi qua kênh đào này là 0.36 đô, do một người đàn ông tên Richard Halliburton trả vào năm 1928, đơn giản chỉ để bơi qua kênh đào.
5. Hệ thống khóa nước trên kênh đào hoạt động như thế nào ?
Hệ thông khóa nước của kênh đào Panama bao gồm 12 chiếc. Từ lối vào Thái Bình Dương tới kênh đào, hệ thống khóa nước đầu tiên được đặt tên là Miraflores. Hệ thống khóa nước này có khả năng nâng tàu lên 54 feet trên mực nước biển. Hệ thống khóa nước tiếp theo tên là Pedro Miguel. Hệ thống này có khả năng nâng/hạ tàu khoảng 31 feet trên mực nước biển. Hệ thống khóa nước Pedro Miguel dẫn đến hồ Gatun thông qua thung lũng Culebra Cut. Hê thống khóa nước cuối cùng mang tên Gatun. Hệ thống khóa nước này có khả năng nâng tàu thuyền lên 85 feet trên mực nước biển và có thể truy cập biển Đại Tây Dương từ đây.
Vai trò chính của hệ thống khóa nước này là đảm bảo nước trong hồ Gatun không chảy ra ngoài biển Đại Tây Dương hoặc Thái Bình Dương . Điều này giúp cho tàu thuyền ra vào kênh đào luôn luôn có đủ mớn nước để đi qua.
Những hệ thống khóa này hoạt động theo nguyên lý của trọng lực và sự ngập nước. Sự khác biệt về chiều cao giữa hồ Gatun, biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương có thể làm ngập nước và rút nước trong hệ thống khóa nước. Những van nước lớn được bổ sung để kiểm soát dòng chảy của nước, toàn bộ hệ thống được quản lí bằng hệ thông điều khiển đặt ở cổng các khóa nước. Khi nước tràn vào hệ thống khóa, tàu thuyền bên trong sẽ được nâng lên do nước dâng. Sau đó tàu sẽ đi vào một khóa nước khác và được nâng lên cao hơn nữa. Cơ chế tương tự cũng được sử dụng khi hạ tàu bằng cách rút nước trong các hệ thống khóa.
6. Mớn nước tối đa được cho phép tại kênh đào Panama ?
Hằng năm, ban quản lí kênh đào Panama Canal ban hành các giới hạn về kích thước tàu và mớn nước cho tàu thuyền đi qua. Với việc bổ sung những khóa nước mới từ ngày 26 tháng 6 năm 2016, sẽ có những yêu cầu mới cho tàu thuyền qua lại kênh đào. Hệ thống những khóa nước cũ được đặt tên là Panamax,trong khi những hệ thống khóa mới được đặt tên là neo-Panamax.
Vào năm 2018, mớn nước tối đa cho khóa nước Panamax và neo-Panamax lần lượt là 12.04 và 15.2 mét.
7. Cần chuẩn bị những gì trước khi đi qua kênh đào Panama ?
Kênh đào Panama là một trong những tuyết đường thủy quan trọng nhất trên thế giới. Để đảm bảo an toàn cho tàu thuyền qua lại, có rất nhiều qui định nghiệm ngặt được ban hành nhằm kiểm soát việc vận tải hàng hóa tại nơi này. Trước khi tuy cập kênh đào, cần liên hệ với ban quản lí để nhận toàn bộ giấy tờ của họ về những thứ cần chuẩn bị. Những giấy tờ này cần phải được xuất trình tại lối vào kênh đào.
Những con tàu đi tới biển Đại Tây Dương hoặc Thái Bình Dương sẽ bị yêu cầu phải liên hệ với cố vấn cổng cảng ở Cristobal hoặc Flamenco quan tần số VHF kênh 12 để đăng kí làm kiểm tra kĩ thuật. Việc đảm bảo những thiết bị như bánh lái, tời quấn dây, động cơ và các thiết bị phụ trợ hoạt động tốt để tránh bị ban quản lí từ chối truy cập trong quá trình kiểm tra kĩ thuật.
8. Những khó khăn trong việc di chuyển tại kênh đào Panama
Cần phải hết sức cẩn thận khi tàu đang nằm trong khóa nước hoặc khi cửa khóa nước mở ra. Khi lượng nước bên trong tràn ra ngoài một cách bất chợt, việc này sẽ tạo ra một hiệu ứng “thủy lực” làm cho tàu bị đẩy ngược lại. Lúc này, động cơ của tàu hoạt động hết công suất để giữ vững vị trí. Tiếp đến là eo đất Culebra Cut, một nơi vô cùng hẹp, khiến cho việc di chuyển gặp nhiều khó khăn và thử thách.
9. Những người hoa tiêu đầy danh dự
Có rất ít người được Ban quan lí kênh đào Panama cấp giấy chứng nhận hoa tiêu, đây là những con người đã hoàn thành hơn 100 chuyến đi qua kênh đào. Gần đây, thuyền trưởng Sonjoy Sen thuộc tập đoàn Wallenius Wilhelmsen Logistics (một tập đoàn logistics của Na-uy) đã được trao giấy chứng nhận hoa tiêu của kênh đào Panama vào năm 2015.
Đại tá hải quân Ronald Warwick và Cunard Liners, người đã lái con tàu RMS Queen Marry II cũng được cấp giấy chứng nhận trên nhờ đi qua kênh đào này 50 lần.
10. Những kênh đào có thể thay thế Panama
Hiện tại, tuy kênh đào Panama đang là kênh đào duy nhất giữa biển Thái Bình Dương và biển Đại Tây Dương, một dự án xây dựng một kênh đào khác đi qua Nicaragua đang được lên kế hoạch.
Vào năm 2006, tổng thống Nicaragua, Enrique Balaños đã bày tỏ mong muốn xây dựng kênh đào này. Vào năm 2012, chính phủ Nicaraguan đã kí văn bản ghi nhớ với một công ty đầu tư của Hong Kong về việc đầu tư xây dựng và vận hành kênh đào.
Tuy nhiên, công ty này đã phá sản do nhiễu loạn thị trường chứng khoán vào những năm 2015-2016. Các cuộc biểu tình phản đối của những nhà hoạt động vì môi trường cũng đã làm cho kế hoạch này rơi vào quên lãng. Tuy nhiên, Chính phủ Nicaraguan vẫn khẳng định sẽ xây dựng kênh đào. Nếu dự án này trở thành sự thật, kênh đào Panama sẽ có một đối thủ đáng gờm.
Biên tập và biên dịch: Daniel
