“Cơn bão” nghẽn cảng bóp nghẹt hải trình Á – Âu ra sao ?
Nhắc đến hoạt động cảng biển ở châu Á thì chắc chắn không thể thiếu Singapore – cảng container bận rộn thứ hai trên thế giới. Ông lớn này cũng đã trải qua một khoảng thời gian khó khăn trong việc ứng phó với tình hình giao thông ách tắc ở cảng biển. Điều đó được thể hiện ở việc hiện có khoảng 380.000 TEU tàu bị trì hoãn ở Singapore, so với 450.000 TEU tuần trước. Báo cáo của Linerlytica chỉ ra rằng tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng đã buộc một số hãng tàu như Maersk hay CMA CGM hủy các chuyến ghé cảng Singapore theo kế hoạch, do đó làm đảo lộn kế hoạch bốc dỡ hàng tại các cảng hạ nguồn. Các nhà chức trách của Singapore đã có những biện pháp hiệu quả nhằm giảm tải việc ùn ứ và đã cho thấy một vài biến chuyển tích cực. Cụ thể, PSA, tập đoàn cảng chịu trách nhiệm việc quản lý các cảng biển ở Singapore, kích hoạt lại các bến và bãi đã bị đóng cửa trước đây tại Keppel Terminal. Động thái này đã làm tăng số lượng container mà khu cảng có thể xử lý hàng tuần, từ 770.000 TEU lên tổng số 820.000 TEU hiện nay. Ngoài ra, cảng dự kiến ba bến mới sẽ bắt đầu hoạt động tại khu cảng container Tuas vào cuối năm nay, với việc PSA đẩy nhanh việc đưa vào vận hành các bến cảng để giúp tăng năng lực xử lý container tổng thể trong thời gian tới. Các bến mới bổ sung cho tám bến hiện có đang hoạt động trong nhà ga.
Dẫu vậy, vận tải đường biển Á – Âu vẫn tiếp tục “chịu trận” khi mà sự ách tắc đã lây lan sang các cảng biển ở Đông Nam Á, đặc biệt là ở Trung Quốc và Malaysia. Các cảng Đông Nam Á được nhận định là nút thắt tồi tệ nhất, chiếm hơn 26% công suất container tắc nghẽn trên toàn cầu. Cảng Klang, một trong 20 cảng biển lớn nhất thế giới của Malaysia, đã chứng kiến các tàu hàng mất trung bình 9 giờ để cập cảng này. Không chỉ vậy, thời gian chờ đợi cập bến cũng tăng lên ở tất cả các khu vực cảng chính của Trung Quốc. Các tàu container hiện chờ đợi đến 5 ngày để cập bến tại cảng Thượng Hải, nơi tình trạng tắc nghẽn lên đỉnh điểm kể từ đại dịch Covid-19.
Các sự kiện nghẽn cảng dù chưa diễn ra được lâu nhưng đã để lại những hệ quả nhất định đến vận chuyển hàng hóa tuyến đường từ Á sang Âu với hàng loạt những con số “biết nói”. Gần một nửa số chuyến tàu container đi hướng Tây Á – châu Âu và châu Á – Bắc Âu đã không khởi hành đúng giờ. Tỷ lệ tàu container đến đúng giờ trên toàn thế giới giảm xuống còn 52% trong tháng 4, thấp hơn 2,5 điểm phần trăm so với tháng trước đó và giảm 12 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm ngoái. Thời gian vận chuyển trung bình tối thiểu từ Đông Nam Á đến Địa Trung Hải trong 3 tháng đầu năm nay tăng 39% so với giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 12-2023.
Hiện tượng “nút thắt cổ chai” dưới nhiều góc nhìn
Trước hết, theo nhận định của cả Cơ quan Hàng hải Singapore và chính quyền cảng Klang, nguyên nhân tắc nghẽn chủ yếu là do tác động lây lan từ cuộc khủng hoảng hàng hải ở Biển Đỏ, khiến các hãng tàu container thay đổi lịch trình và phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh đào Suez. Chính việc các tàu đến ngoài lịch trình đã gây ra hiệu ứng dồn tàu, với nhiều tàu tìm cách cập cảng cùng lúc hoặc trong một khoảng thời gian ngắn.
Tuần trước, các hãng tàu Đài Loan gồm Evergreen, Yang Ming và Wan Hai dự báo tình trạng ùn tắc ở các cảng ở châu Á sẽ chưa giảm bớt trong ngắn hạn, vì vậy, giá cước vận chuyển container sẽ vẫn ở mức cao trong quý 3. Maersk cũng dự báo cước vận chuyển sẽ tăng lên do tình trạng tắc nghẽn cảng. Hãng nâng dự báo lợi nhuận trước thuế, lãi vay và khấu hao (EBITDA) trong năm 2024 lên mức 7-9 tỷ đô la Mỹ, tăng 3 tỉ đô la so với dự báo trước đây.
Việt Nam liệu có nằm ngoài cuộc khủng hoảng này ?
Câu trả lời rõ ràng sẽ là không. Nước ta không thể tránh khỏi việc bị liên đới trong sự kiện tắc nghẽn tại cảng lớn Singapore và các cảng trung tâm của Đông Nam Á. Nguyên nhân chính lý giải cho vấn đề này là do tuyến đường biển quốc tế của Việt Nam phụ thuộc khá nhiều vào các cảng biển bị kể trên.
Một vài tuyến đường biển quốc tế phổ biến ở Việt Nam hiện nay là tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Âu và châu Mỹ. Điều đáng nói ở đây đó là xuyên suốt chặng đường di chuyển này, tàu hàng của mình đều phải đi qua cảng Singapore, thậm chỉ qua cảng Malaysia. Như vậy, dòng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng khi cảng Singapore và Malaysia bị tắc nghẽn.
Tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Mỹ bao gồm 3 tuyến quốc tế chính, trong đó có tuyến đường đi qua kênh đào Suez cần băng qua cảng biển ở Singapore. Tuyến đường hàng hải bắt đầu từ Việt Nam đi qua eo Singapore và Malacca. Sau đó, tiếp tục di chuyển đến phía Nam eo Sri Lanka – Ấn Độ Dương và đi vào Hồng Hải. Tuyến đường đi qua kênh đào Suez vượt qua biển Địa Trung Hải và eo Gibraltar và dừng chân tại châu Mỹ.
Tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Âu được coi là một trong những tuyến đường quốc tế dài nhất tại Việt Nam, tuyến đường bao gồm rất nhiều chặng. Chặng đầu tàu bắt đầu xuất phát từ biển Đông đi đến Singapore. Tại đây, các tàu dừng chân để mua nhiên liệu và hoàn tất các thủ tục giấy tờ cần thiết. Sau đó, tàu tiếp tục di chuyển qua quần đảo Malaysia tiến vào Ấn Độ Dương, trước khi đặt chân tới Biển Đỏ. Tàu đi theo hướng kênh đào Suez để đến vùng biển Địa Trung Hải. Từ vùng biển Địa Trung Hải, tàu có thể di chuyển đến rất nhiều quốc gia khác nhau như Ý, Pháp hay Bulgaria. Ngoài ra tàu còn có thể đi qua eo Ixtanbul vào cảng Costanza, Odessa, Vacna. Hoặc tàu qua eo Gibranta để đến các quốc gia Bắc Âu; kênh Keil vào biển Baltic đi vào cảng Phần Lan, Ba Lan, Đức, Thụy Điển.
