2M – liên minh 2 hãng tàu lớn nhất trên thế giới MSC và Maersk sẽ chính thức giải thể khi thỏa thuận hợp tác giữa hai bên sẽ hết hạn vào tháng 1 – 2025.
Liên minh nay không còn giữ được mục đích chung
Liên minh giữa các hãng tàu là thực thể gồm các hãng tàu thành viên cùng nhau chia sẻ mảng điều hành và khai thác đội tàu, nhằm mang đến lợi thế về quy mô cho tất cả các thành viên. Hình thức liên minh hãng tàu đã ra đời hơn 30 năm về trước, từ những năm 1990s.
Nhưng đối với MSC và Maersk thì phải đến giữa thập niên 2010, hai hãng tàu này mới có cái bắt tay lịch sử để tạo nên 2M, hiện đang là một trong ba liên minh hãng tàu thống trị ngành vận tải biển trên thế giới cùng với Ocean và THE. MSC và Maersk đều là những hãng lớn và có sức mạnh độc quyền trong ngành vận tải biển, có quy mô đủ lớn để hoạt động riêng lẻ nên rất hạn chế việc tham gia các liên minh. Tuy nhiên, sau khủng hoảng kinh tế thế giới 2008, tình hình vận tải biển nhiều năm sau đó ảm đạm đã tạo bối cảnh để hai hãng bắt tay hợp tác nhằm tăng cường khả năng cung cấp dịch vụ cho khách hàng, đồng thời duy trì lợi nhuận bền vững hơn. Liên minh 2M đi vào vận hành từ 2015 và tồn tại trong vòng 10 năm, tức là đến năm 2025.
Kể từ sau đại dịch Covid-19, ngành vận tải biển cũng không còn như trước. Kinh tế thế giới phục hồi sau đại dịch tạo ra một giai đoạn bùng nổ của các hãng tài với hàng trăm tỷ đô la Mỹ lợi nhuận, giúp họ thanh toán nhiều khoản nợ và vung tiền đầu tư rất mạnh tay. Tuy nhiên, chiến lược dài hạn của MSC và Maersk từ đây không giống nhau, chính là nguồn cơn của sự tan rã có thể dự báo trước của 2M. MSC chi tiền để mở rộng quy mô đội tàu và hệ thống hạ tầng cảng biển trên thế giới. Trong khi đó, Maersk lại đầu tư dọc theo chuỗi cung ứng, mở rộng khả năng cung cấp dịch vụ logistics cho thương mại điện tử hay giao hàng chặng cuối.
Tác động dự báo đến vận tải biển quốc tế và Việt Nam
Sự chia tay của hai ông lớn thống trị vận tải biển quốc tế được dự báo sẽ giúp cho các chủ hàng hưởng lợi. Xét về phía MSC, với chiến lược mở rộng đội tàu và phát triển cơ sở hạ tầng logistics tại các cảng biển quốc tế, chắc chắn trong thời gian tới cung dịch vụ vận tải biển sẽ tăng lên đáng kể. Xét về phía Maersk, các nhà phân tích nhìn nhận rằng hãng này có 2 lựa chọn: một là tăng cường thuê lại tàu (charter) cộng với việc đẩy mạnh trao đổi chỗ (slot swap) với các hãng tàu khác; hai là lập ra một liên minh hàng hải mới thay thế cho liên minh cũ.
Nếu lựa chọn phương án thứ nhất, chắc chắn sẽ khiến cung thị trường tăng lên. Trong một tương lai kinh tế khó đoán, nhu cầu vận tải biển có thể giảm cộng với quy mô đội tàu của nhiều hãng làm cung tăng đáng kể dẫn tới giá cước vận tải biển có thể giảm mạnh, phương án thứ nhất tiềm ẩn nhiều rủi ro. Phương án thứ hai có phần khả thi hơn khi không tác động đến cung thị trường. Tuy nhiên còn quá sớm để đoán xem Maersk sẽ liên minh với hãng tàu nào, nhưng nếu điều này xảy ra ít nhất một liên minh hãng tàu khác sẽ có sự thay đổi thành viên. Điều này có nghĩa là sắp tới đây, thị trường các tuyến biển xa sẽ tồn tại 4 đối thủ cạnh tranh với nhau là MSC và ba liên minh hãng tàu khác, so với chỉ có 3 liên minh như hiện nay. Khi đó tính cạnh tranh về cung cấp dịch vụ tăng, giá cước vận tải sẽ giảm xuống cũng như chất lượng dịch vụ được cung cấp sẽ tăng lên, giúp các chủ hàng hưởng lợi.
Sự tan rã của 2M cũng sẽ có tác động nhất định lên Việt Nam. Bên cạnh những tác động chung đến khách hàng của các hãng tàu tại Việt Nam thì thị trường khai thác tại các cảng nước sâu cũng sẽ chịu ảnh hưởng. Do các cảng nước sâu phụ thuộc phần lớn vào sản lượng của các liên minh vận tải, nên trong phạm vi một cảng, các bến cảng phải cạnh tranh rất gay gắt để thu hút các liên minh hãng tàu về khai thác. Tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay, các liên minh 2M, Ocean và THE đang khai thác chủ yếu tại các bến cảng tương ứng là cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), cảng Gemalink và cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (TCIT). Sự thay đổi thành viên liên minh trong tương lai chắc chắn sẽ dẫn đến mức độ dịch chuyển hàng hóa giữa các cảng này, đồng thời tạo cơ hội cho các cảng còn lại như Tân Cảng Cái Mép – Thị Vải (TCTT) hay cảng Quốc tế Sài Gòn – SSA (SSIT) thu hút thêm sản lượng.
Nếu biết tận dụng, Việt Nam có thể thu hút được đầu tư của các hãng tàu vào các cảng nước sâu, song song với việc phát triển các khu vực thương mại tự do liền kề cảng. Cơ hội này có thể giúp Việt Nam tiến gần hơn với mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế hàng đầu khu vực Đông Nam Á.
Xuân Vũ
