Giá cước lao dốc, những chuyến tàu chở áp lực
Theo thông tin từ Alphaliner (công cụ phân tích trực tuyến cho các nhà vận tải biển), số lượng đơn đóng tàu mới liên tục tăng đã nâng sản lượng đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường, con số này được ghi nhận là mức cao kỷ lục kể từ năm 2012. Đội tàu toàn cầu được cho là sẽ tăng từ 4,4% đến 8,2% trong năm nay, tuy nhiên sản lượng hàng hóa thông quan toàn cầu được dự đoán sẽ chỉ tăng từ 0,9% đến 2,7% do suy thoái toàn cầu. Chính vì vậy, tình trạng dư cung tàu container sẽ là nguyên nhân gây áp lực giá cước vận tải biển trong năm 2023.
Cụ thể, để tận dụng triệt để những ưu thế của các tuyến đường xuyên Đại Tây Dương, các hãng vận tải biển đã quyết định bổ sung thêm số lượng đội tàu và nâng cấp trọng tải. Song bởi tình trạng dư cung đã khiến cho giá cước trượt dốc không phanh. Một số hãng vận tải hiện chỉ báo giá hơn 1000 đô la cho mỗi tàu container 40ft, bằng khoảng một nửa mức giá thị trường trước đại dịch.
Không chỉ Đại Tây Dương, ở các tuyến thương mại châu Á – Địa Trung Hải, giá của tàu container cũng đã giảm xuống dưới 2000 đôla cho mỗi tàu container 40ft, chỉ số cước vận tải container của 8 tuyến vận tải biển chính trên toàn cầu (Drewry World Container Index) cũng đã giảm 2%, xuống còn 1993 đô la.
Tỷ lệ trung bình XSI Bắc Âu đến bờ biển phía Đông Hoa Kỳ của Xeneta đã giảm xuống còn 1590 đô la cho mỗi tàu container 40ft (giảm khoảng 7000 đô la).
Sau một thời gian tăng trưởng chóng mặt, giá cước vận tải biển đã bất ngờ sụt giảm, cụ thể chỉ số Container toàn cầu đã tuột dốc 67% so với mức giá thiết lập vào tháng 9/2021; chỉ số BDI (giá cước vận chuyển nguyên liệu thô) cũng giảm 71% từ mức đỉnh.
Áp lực đè nén áp lực, giá cước giảm chưa thấy điểm dừng chính là hệ quả của việc nhu cầu vận tải biển toàn cầu suy yếu trong khi nguồn cung đội tàu lại tăng nhanh.
Khoanh tay nhìn giá cước tuột dốc hay mau chóng hành động?
Nhận thức rõ được tính nghiêm trọng của vấn đề, các chủ hãng tàu dự kiến sẽ định tuyến lại một số loại hàng nhập khẩu thường quá cảnh tại cảng Vancover đến các cảng tại bờ biển phía tây Hoa Kỳ, điều này sẽ tạo động lực thúc đẩy giá cước lên cao, giải quyết phần nào vấn đề mà các hãng tàu đang phải đối mặt.
Maersk và CMA CGM cũng không thể đứng yên trong tình cảnh này. Họ cố gắng lật ngược tình thế trên các tuyến vận tải thương mại châu Á – Bắc Âu với tỷ lệ giá cước FAK (tháng 1/2023) đã tăng lên lần lượt ở các mức 900,1 đô la và 950,4 đô la cho mỗi 1ft. Tuy nhiên, giá cước giao ngay trên các tuyến thương mại XSI đã giảm khoảng 5,1% trong tuần này, tức giảm còn 207.4 đô la cho mỗi 1ft. Chính vì vậy, để giải quyết triệt để tình trạng này, các hãng vận tải sẽ phải đồng thời làm giảm số lượng tàu biển được cung cấp.
Cơ hội nào cho vận tải biển Việt Nam?
Theo giới chuyên gia, xu hướng giảm sâu giá cước vận tải sẽ mang lại lợi thế lớn cho việc xuất khẩu nông sản tại Việt Nam, tạo điều kiện để nông sản Việt tạo được lợi thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản và thực phẩm thiết yếu sẽ được hưởng lợi lớn nhờ việc giảm đáng kể chi phí hoạt động.
Tuy nhiên, dù cho vấn đề về giá cước vận tải biển quốc tế đã được tháo gỡ thì các chi phí về Logistics vấn còn là một bài toán khó nhằn với xuất khẩu nông sản, chi phí này hiện vẫn đang chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành của nông sản do chi phí vận tải nội địa còn ở mức cao.
Chính vì vậy, để không bỏ lỡ cơ hội đưa nông sản Việt đi xa hơn trên thương trường quốc tế thì hoạt động xuất khẩu nông sản trong năm nay cần tiếp tục cải thiện chi phí Logistics nội địa một cách rõ rệt xung quanh việc hưởng lợi từ xu hướng giảm giá cước vận tải biển.
Thanh Thảo
