Từ khi Panama đưa hệ thống khóa Neopanamax vào vận hành năm 2016, 3 loại tàu thường xuyên di chuyển qua kênh đào này bao gồm: tàu container, tàu LNG (Liquidified Natural Gases – khí thiên nhiên hóa lỏng) và tàu LPG (Liquefied Petroleum Gas – Khí dầu mỏ hóa lỏng). Vào thời điểm hiện tại, nhu cầu chuyên chở hàng hóa qua kênh Panama của 3 loại tàu này đều tăng mạnh, dẫu vậy, kênh đào huyết mạch này cũng không thoát khỏi sự ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19.
Hơn một tháng qua, một vấn đề đang khiến các nhà quản lý kênh đào Panama phải đau đầu, chính là: Tắc nghẽn.
Tuy vậy, cũng có một số tin tức tích cực về vấn đề này:
- Tắc nghẽn và sự đình trệ trong quá trình quá cảnh qua kênh đào chỉ tác động đến các con tàu không đặt trước.
- Hiện tượng tắc nghẽn thực chất lại có lợi cho các chủ tàu LPG và LNG khi mỗi ngày tàu chở hàng rời, hàng lỏng bị kẹt lại ở kênh thì các bên thuê tàu lại có ít đi một ngày để giành dật được các hợp đồng giá giao ngay vào cuối chuyến.
Sự tắc nghẽn tại kênh Panama còn khiến nhiều con tàu chở LNG và LPG sẵn sàng lựa chọn tuyến đường dài hơn, qua mũi Hảo Vọng (Cape of Good Hope).
Nguyên nhân của vấn đề tắc nghẽn kênh đào
Theo phó chủ tịch công ty BW LPG, Pontus Berg, những lý do dẫn đến hiện tượng này là: (1) thời tiết khắc nghiệt, (2) Nhu cầu vận chuyển lớn, (3) Đại dịch Covid-19.
Trong khi đó, ông Ben Martin, Giám đốc thương mại công ty Avance Gas, cho rằng sự trì hoãn trên kênh đào Panama là do “ảnh hưởng của dịch Covid-19 khiến sự khan hiếm nhân công cho việc quản lý kéo dắt tàu, làm kéo dài thời gian di chuyển qua kênh.” Tờ báo Freightwaves đã có thời gian trao đổi với đại diện từ Panama Canal Authority (ACP) về vấn đề này, tuy nhiên, họ đã bác bỏ hoàn toàn lý do về thiếu nhân sự, và nhấn mạnh rằng hoạt động của kênh đào vẫn được duy trì bình thường cùng các biện pháp phòng chống dịch theo đúng quy định.
Mặt khác, đại diện của ACP khẳng định nguyên nhân chính là do sự tăng mạnh trong số lượng tàu container và tàu LNG di chuyển qua kênh: “Cũng như nhiều cảng biển trên thế giới, hiện chúng tôi cũng chứng kiến sự ảnh hưởng của đại dịch lên xu hướng tăng vọt của nhu cầu thị trường.” ACP cũng xác định yếu tố thời tiết là một trong những nguyên do khác. “Các trận sóng thần đã khiến nhiều lô hàng bị chậm trễ.” Hơn nữa, hiện Panama đang ở cuối mùa mưa, và trải qua nhiều ngày sương mù hơn năm ngoái.
ACP hiện đang thực thi nhiều biện pháp để khắc phục vấn đề tắc nghẽn. Theo đó, thời gian chờ của tàu không đặt trước đã được giảm từ 10 ngày xuống còn trung bình 5 – 6 ngày từ giữa tháng 10 năm nay.
Tác động đến các tàu container vẫn chưa rõ ràng
Thời gian vừa qua, lượng tàu container vận chuyển trên tuyến đường xuyên Thái Bình Dương, từ châu Á đến bờ Tây Hoa Kỳ tăng mạnh. Đồng thời, tuyến từ châu Á đến bờ Đông Hoa Kỳ (đi qua kênh đào Panama) cũng chứng kiến tốc độ tăng trưởng nhanh. Và thực tế là, các con tàu này đang phải đối diện với tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng lớn ở bờ Đông như Los Angeles và Long Beach.
Theo các số liệu cập nhật mới nhất, có khoảng 137 tàu container di chuyển qua hệ thống khóa Neopanamax trong tháng 10 – số lượng kỷ lục kể từ khi hệ thống này được đi vào hoạt động vào năm 2016. Dẫu vậy, nhiều hãng tàu lớn như Maersk, sau khi được hỏi liệu vấn đề tắc nghẽn tại kênh đào Panama có ảnh hưởng gì không, thì câu trả lời đều là không.
Theo đại diện hãng tàu Maersk: “Chưa có vấn đề gì được báo cáo lại, chúng tôi cũng chưa trải qua bất cứ tình trạng tắc nghẽn nào trên kênh đào Panama, miễn là tàu được đặt trước. Tùy theo kích cỡ của từng con tàu, chúng tôi phải book trước 14 – 21 ngày.”
Cước tàu LPG đạt mức cao kỷ lục trong 5 năm
Theo công ty chứng khoán Clarksons Platou Securities, tỷ giá giao ngay của tàu VLGC (Very large gas carrier, với công suất tiếp nhận lên đến 84.000 mét khối) đã tăng vọt lên 77.200 đô la Mỹ mỗi ngày, với giá cho tuyến Mỹ – châu Á đạt mốc 80.800 đô la Mỹ/ngày. Những chủ tàu VLGC được lợi rất lớn từ xu hướng này.
Sự tăng vọt trong giá tiền thuê tàu LPG xuất phát từ lượng xuất khẩu tăng mạnh trên tuyến Mỹ – châu Á.
Theo Cleaves Securities, “Dữ liệu vệ tinh của chúng tôi cho thấy hiện đang có 8 con tàu VLGC đang chờ để di chuyển qua kênh đào Panama vào sáng thứ 2 tuần trước, với thời gian chờ trung bình khoảng 2,8 ngày. Số ngày chờ này đã được cải thiện từ đầu tháng 10 (3,8 ngày), nhưng lại cao hơn với lượng ngày trung bình từ tháng 5 đến tháng 8 (chỉ khoảng 1,7 ngày).”
Nhiều hãng tàu đang chuyển hướng khai thác tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng, mặc dù tuyến này xa hơn nhiều.
Các con tàu LNG cũng không tránh khỏi các xu hướng tương tự
Tắc nghẽn, chuyển hướng, giá cao chạm nóc,… cũng là những gì các hãng tàu LNG đang trải qua.
Theo Clarksons, giá giao ngay của tàu LNG – loại M hiện đang ở mức 123.000 đô la Mỹ. Mức giá cao như vậy được đánh giá là do “nhu cầu tăng liên tục, sự đứt đoạn của nhiều cơ sở hạ tầng, và sự trì hoãn ở kênh đào Panama.”
Argus thông báo: “Một số người bán đã lựa chọn vận chuyển hàng Mỹ đến khu vực Thái Bình Dương qua mũi Hảo Vọng, thay vì kênh đào Panama, tăng thêm 10 ngày vào thời gian vận chuyển. Thậm chí, một số lô hàng sẽ cập cảng các quốc gia Đông Nam Á vào cuối tháng 1, thay vì nửa đầu tháng 1.”
Dưới đây là sơ đồ về tình hình tắc nghẽn tại kênh đào Panama đối với tàu LPG và tàu LNG, được tổng hợp bởi công ty Kpler thông qua việc phân tích các con tàu đứng yên từ 7 – 15 ngày trước khi di chuyển qua kênh Panama.
Dữ liệu cho thấy tình trạng tắc nghẽn ở kênh Panama của cả 2 loại tàu đều nghiêm trọng hơn nhiều so với cùng thời điểm năm ngoái. Vấn đề đối với các con tàu LPG đã được khắc phục tương đối vào tháng 11, tuy nhiên, với tàu LNG, tình trạng còn có vẻ tệ hơn.
Biên dịch: Dandelion
