Dịch COVID-19 hoành hành từ đầu năm 2020 ảnh hưởng nghiêm trọng tới mọi mặt đời sống. Và với ngành vận tải hàng hóa ở Hải Phòng, đây giống như “cú đấm bồi” vào ngành nghề vốn đã “bị thương” nặng nề từ năm 2016.
Phong trào sắm xe container
Hải Phòng với vị trí là cửa ngõ ra biển của các tỉnh phía Bắc, nơi có hệ thống cảng biển lớn nhất miền Bắc nên từ lâu là “thủ phủ” của các doanh nghiệp (DN) vận tải hàng hóa bằng xe container. Số lượng xe container của Hải Phòng khoảng 15.000 chiếc, ước chiếm trên 90% số xe toàn miền Bắc. Từ các cảng biển, cảng đường thủy nội địa ở Hải Phòng, các xe container, xe tải nườm nượp đưa hàng hóa tới các địa phương cả nước.
Gần 10 năm trước, lợi nhuận từ vận tải hàng hóa bằng xe container đã tạo nên trào lưu “nhà nhà mua xe, người người mua xe”. Từ anh công nhân tới bà bán nước chè ở cổng cảng Hải Phòng cũng gom góp tiền trở thành chủ xe. Có người còn ví von, trong các quán cà phê ở Hải Phòng, cứ 10 bàn uống nước thì tới 5 bàn có các vị khách trao đổi thông tin về vận tải. Họ là những chủ xe, lái xe, đại lý vận tải, doanh nghiệp logistics.
Tới nay, tại các quán cà phê, số lượng người nói về chuyện “xe cộ” còn nhiều hơn, nhưng nội dung câu chuyện sẽ là nỗi lo trả nợ ngân hàng, nợ lương lái xe, xăng dầu… Bởi, khi lượng xe vượt quá nhu cầu vận tải, hàng hóa khan hiếm cộng với khả năng quản trị kém khiến nhiều chủ xe rơi vào cảnh vỡ nợ.
Anh Nguyễn Đình Nam, Giám đốc một DN vận tải nhớ lại, giai đoạn năm 2012, toàn Hải Phòng có khoảng 7.000 xe container. Trước năm 2013, khi vấn đề tải trọng hàng hóa chưa được chú ý, mỗi xe container có thể chở đến 50, 60, thậm chí cả trăm tấn hàng.
Từ năm 2013, khi Chính phủ ban hành Nghị định 171 về xử phạt VPHC trong lĩnh vực GTĐB và đường sắt, các quy định về kiểm soát tải trọng, chế tài được thắt chặt, gần như không DN nào dám chạy quá tải. Tải trọng hàng hóa chở mỗi xe giảm chỉ còn 01/02 – 01/3 khiến thị trường vận tải “cháy” xe. Khi đó, các DN vận tải chỉ cần ngồi nhà, chủ hàng phải tìm tới nhờ vận chuyển hàng hóa.
“Chưa khi nào làm vận tải dễ kiếm như lúc đó. Xe chạy hết công suất, giá cước tăng vọt. Mỗi xe sau khi trừ chi phí cũng mang về từ 60 – 90 triệu đồng/tháng, nếu quản lý tốt có thể còn hơn. Trào lưu nhà nhà mua xe cũng hình thành vì thế”, anh Nam bật mí.
Ông Đặng Thế Phương, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng cho biết: “Đỉnh điểm giữa năm 2015, số lượng xe container của Hải Phòng đã tăng gấp đôi so với năm 2013 lên 15.000 xe. Trong khi đó, lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng chỉ tăng trưởng mức 12%/năm”.
Ông Phương nhớ lại lúc đó, các dòng xe đầu kéo Mỹ, Nhật, Hàn Quốc tăng giá từ 30 – 60% nhưng vẫn không có xe bán. Riêng thị trường xe Trung Quốc tăng dựng đứng do giá rẻ. Nếu như 1 chiếc xe Dongfeng của Trung Quốc ở thời điểm trước năm 2014 chỉ có giá khoảng 750 – 800 triệu đồng thì cuối năm 2014 giá được đội lên 1,05 tỷ đồng, có lúc cao hơn. Xe đầu kéo ở Hải Phòng khan đến mức khách hàng phải đặt cọc tiền trước cả tháng, vài tháng sau mới được giao xe.
Khốn đốn vì đầu tư kiểu ăn xổi
Bà Nguyễn Thị Hạnh, làm nghề bán nước ở khu vực đường Lê Thánh Tông (Hải Phòng). Từ năm 2015, nghe nhiều người đến quán nước chè trò chuyện về lợi nhuận của việc đầu tư xe container, bà Hạnh cũng góp vốn cùng vài người bạn mua xe về chạy.
“Thời gian đầu lãi lắm, tôi đầu tư 300 triệu đồng góp vốn vào xe container, mỗi tháng trừ mọi khoản vẫn thu về 20 triệu đồng. Tuy vậy, chỉ được vài tháng thì mọi sự đã đổi khác, xe không có hàng chạy nằm “đắp chiếu”. Nếu có hàng thì cũng chỉ chạy một ngày nghỉ cả tuần, trừ chi phí thuê lái xe, xăng dầu, hao mòn… chẳng còn đồng lãi nào.
Trong khi đó, số tiền chúng tôi vay ngân hàng mua xe vẫn phải đều đặn trả. Mấy năm nay chúng tôi rơi vào cảnh tiến thoái lưỡng nan: Cố duy trì mấy chiếc xe ấy thì tháng nào cũng phải bỏ tiền túi hàng chục triệu đồng trả lãi ngân hàng. Nếu bán xe thì coi như mất trắng số tiền bỏ ra”, bà Hạnh trải lòng.
Giai đoạn năm 2014 – 2016 đánh dấu thời kỳ quyết liệt nhất của cuộc chiến chống xe quá tải. Với Kế hoạch liên ngành số 12593 giữa liên Bộ GTVT – Công an, việc kiểm soát tải trọng được thực hiện nghiêm ngặt, xe quá tải giảm tới 92% so với thời điểm trước năm 2014.
Tuy vậy, tới cuối năm 2016, sau khi kế hoạch này tổng kết, tình trạng chở quá tải tái diễn khiến lượng hàng chia trên đầu xe càng ít đi. Các doanh nghiệp vận tải đối mặt với tình trạng khan hàng. Trước đây, các đầu xe có thể chạy liên tục trong tháng thì nay tần suất chỉ chạy 5 – 7 chuyến/tháng, còn lại nằm “đắp chiếu”.
Ông Nguyễn Hồng Quang, Trưởng phòng Vận tải (Sở GTVT Hải Phòng) cho biết: “Trong 4 năm gần đây, mỗi năm có vài trăm DN tới Sở GTVT Hải Phòng đăng ký trả phù hiệu đối với xe container.
Họcho rằng hoạt động không hiệu quả, nếu tiếp tục sẽ không có lãi hoặc thậm chí lỗ. Do đó họ nộp trả phù hiệu, chấp nhận dừng chạy xe để không phải nộp phí bảo trì đường bộ”.
Tuy nhiên, theo ông Đặng Thế Phương, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, số chủ DN lâm vào cảnh thoi thóp còn nhiều hơn số đó. Ông Phương phân tích: “Đa số các chủ xe đều vay ngân hàng để mua xe với tỷ lệ khoảng 50% vốn tự có, 50% vốn vay ngân hàng. Do đó, dù lỗ nặng, phải bỏ tiền túi ra để trả nợ, các chủ xe vẫn phải cố gồng mình chạy xe.
Những DN phải xin trả phù hiệu để được miễn phí bảo trì đường bộ là những đơn vị đã lâm vào đường cùng. Theo thống kê của chúng tôi thì trong số 15.000 xe container ở Hải Phòng, có tới 3.000 xe đang nằm “đắp chiếu”, còn lại 13.000 xe cũng chỉ chạy được 50% – 60% công suất”.
Thiếu nguồn hàng, các DN cạnh tranh khốc liệt, không từ cả cạnh tranh thiếu lành mạnh. Nếu như hai năm trước, DN vận tải là thượng đế thì hiện nay họ phải cầu cạnh các chủ hàng để xin việc. Có DN phải ngậm ngùi chia sẻ với chủ hàng phương án chạy không lãi để giữ chỗ. Nếu DN có “lý lịch đẹp”, uy tín thì được chủ hàng để mắt, còn làm ăn manh mún thì đương nhiên “đói” hàng.
Theo Báo Giao thông
