Hiện tại, các bãi container ở cảng New South Wales – NSW (Úc) đang chật cứng vỏ container rỗng. Nhà vận hành cảng NSW đã phải nhanh chóng tiến hành các biện pháp kiểm soát để đảm bảo an toàn trên cảng. Vấn đề về quản lý vỏ container rỗng cũng đang khiến nhiều cơ quan có thẩm quyền ở Úc phải đau đầu tìm cách giải quyết.
Rốt cuộc vấn đề tắc nghẽn này xuất phát từ đâu?
Câu trả lời lại chính là đại dịch Covid-19. Người tiêu dùng ở Úc, dưới tác động của đại dịch, đã phải tạm dừng tất cả các hoạt động vui chơi, tiệc tùng với bạn bè, nhu cầu tiêu dùng cũng vì thế mà giảm sút nghiêm trọng, tất yếu dẫn đến sự đình trệ trong hoạt động vận chuyển hàng hóa.
Đầu năm 2020, khoảng 3 triệu TEU container không được sử dụng đến do Covid-19 bắt đầu lan rộng. Tuy nhiên, vào đầu năm 2021, hoạt động vận chuyển đang dần khôi phục nhịp độ gần như bình thường. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp phải thuê hẳn các con tàu không chuyên dụng để đáp ứng kịp nhu cầu của khách hàng. Thiếu vỏ container, thiếu chỗ trên tàu là những vấn đề đang ám ảnh các bên xuất khẩu.
Thông thường, khi Tết Nguyên đán đến gần, nhu cầu vận chuyển giảm sút và nhiều hãng tàu thậm chí phải hủy các chuyến tàu. Thế nhưng, số lượng chuyển tàu bị hủy trong thời điểm cận Tết trong năm nay lại thấp hơn so với những năm trước rất nhiều, chứng tỏ nhu cầu vẫn cực kỳ lớn.
Nhu cầu tăng, thị trường vận chuyển hàng hải đang hồi phục tốt, nhưng tại sao các nhà vận hành cảng ở Úc lại không thấy vui?
Thực tế, nhu cầu tăng lên cũng gây ra một số thách thức nghiêm trọng. Như đã đề cập ở trên, thị trường hiện tại như một cuộc chiến tranh giành “space” (chỗ trên tàu), và vỏ container rỗng. Chưa kể các bên liên quan đang gặp phải vấn đề về lịch tàu thay đổi liên tục, hay cước vận chuyển tăng theo từng giờ, từng phút.
Nhu cầu thì tăng nhưng nguồn lực, đặc biệt là cơ sở hạ tầng, thì có hạn. Cảng biển, vỏ container, cần cẩu, tàu,… đều đòi hỏi thời gian dài để hoàn thiện, do đó, khó có thể đuổi kịp được tốc độ tăng chóng mặt của nhu cầu.
Một vấn đề khác nữa là về sự bất cân đối trong việc điều chỉnh vỏ container rỗng trên toàn thế giới. Trong khi Trung Quốc – quốc gia chuyên xuất khẩu thì thiếu hụt vỏ container rỗng trầm trọng, Úc – quốc gia chuyên nhập khẩu lại chật cứng vỏ container khắp nơi.
Trước hiện tượng này, nhiều người sẽ đặt ra câu hỏi: “Một con tàu có thể chở được 2000 container đầy ắp hàng thế thì cớ gì nó không thể chở 2000 container rỗng từ Úc đến Trung Quốc?”
Nghe thì có vẻ cũng hợp lý, nhưng câu trả lời lại là “Không thể”.
Thứ nhất, một container đầy hàng được vận chuyển vào Úc không đồng nghĩa với việc một container rỗng sẽ được xuất ra khỏi đất nước này. Nói một cách khác, sẽ rất khó có được sự cân bằng trong lượng vào ra của container. Theo bản báo cáo “Quay Conclusions” bởi công ty kiểm toán KPMG năm 2019, vào năm 2018, khoảng 61% container được xuất khẩu từ cảng Port Botany là container rỗng và 39% container có đầy hàng.
Lý do cho sự bất cân xứng này là bởi Úc chủ yếu nhập khẩu các mặt hàng tiêu dùng sản xuất ở nước ngoài để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ trong nước. Chỉ 6% nền kinh tế Úc hoạt động trong lĩnh vực sản xuất, do vậy, lượng hàng xuất khẩu cũng hạn chế. Với cơ cấu nền kinh tế như thế, tất yếu lượng cung vỏ container rỗng trong nước sẽ cao hơn nhiều so với lượng cầu container để phục vụ mục đích xuất khẩu.
Thứ hai, trong lĩnh vực vận chuyển hàng hải, bao giờ container chứa đầy hàng vẫn được ưu tiên hơn container rỗng. Hoạt động thương mại chiếm gần 46% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Úc, đóng vai trò cực kỳ quan trọng đối với nền kinh tế quốc gia. Vì vậy, việc ưu tiên vận chuyển các container chứa hàng là điều hoàn toàn dễ hiểu, để đảm bảo sự liên tục của chuỗi cung ứng và cuộc sống thường nhật của người dân.
Lý do giải thích có vẻ rất dài dòng, vậy rốt cuộc nó có liên quan gì tới vấn đề tắc nghẽn vỏ container tại Úc?
Thông thường thì các nhà vận hành cảng ở Úc giải quyết vấn đề này rất hiệu quả. Tuy nhiên, Covid-19 đến và làm mọi thứ trở nên rối tung hơn bao giờ hết.
Đại dịch + nhu cầu tăng vọt ngoài tầm kiểm soát khiến nhiều khâu quản lý bị phá vỡ.
Năng lực vận hành cơ sở hạ tầng cũng có giới hạn
Hoạt động của cảng được quyết định bởi tốc độ làm hàng của cần cẩu, số lượng tàu, không gian cho tàu cập bến, và thời gian chỉ có 24 giờ mỗi ngày.
Với tình hình các cảng biển đang tắc nghẽn nghiêm trọng như hiện tại, hoạt động dỡ/đưa container xuống/lên tàu phải được thực hiện một cách gấp rút và hiệu quả. Úc lại là nước nhập siêu, và họ chắc chắn phải ưu tiên xử lý các container đầy hàng trước, thay vì bỏ thời gian và nhân lực có hạn để giải quyết những container rỗng.
Do một số cảng biển bị tắc nghẽn và thiếu chỗ neo đậu cho tàu, các hãng tàu không thể đưa tàu đến để vận chuyển container rỗng ra ngoài (trong khi đó cũng chẳng phải là ưu tiên của họ).
Thời gian hoạt động của các công ty xe tải cũng có giới hạn
Đây được xem là một trong những nguyên nhân chính gây ảnh hưởng đến sự di chuyển các vỏ container rỗng. Sau khi tàu đưa container chứa hàng đến cảng biển, các xe tải sẽ vận chuyển các container đấy đến địa điểm của người nhận hàng, sau khi hàng được dỡ xuống nhà máy, vỏ container rỗng lại được mang ra cảng. Ở Úc, các tài xế xe tải thường chỉ làm việc từ 6h hoặc 7h sáng đến 3h hoặc 4h chiều. và thường không làm việc vào chủ nhật. Do đó, hàng thì được nhập liên tục, nhưng không phải lúc nào cũng có sẵn xe tải để vận chuyển về địa điểm cuối. Vấn đề tắc nghẽn tại cảng hay bãi container là tất yếu.
Thời gian miễn phí lưu container tại bãi, tại kho (DEM, DET free time)
Việc áp dụng thời gian miễn DEM, DET là rất cần thiết, đặc biệt đối với các bên gửi và nhận hàng. Tuy nhiên, nó cũng kéo dài quá trình trả lại vỏ container, khiến vào một thời điểm nhất định, hàng loạt vỏ container chất đống tại cảng…
Biên dịch: Dandelion
