Các nhà máy tại Việt Nam và phía Nam Trung Quốc đang làm việc xuyên Tết âm lịch nhằm giải quyết những việc còn tồn đọng trong quá trình sản xuất.
Tuy nhiên, vấn đề tắc nghẽn trong khâu vận chuyển đang khiến cho việc đưa hàng hóa ra thị trường trở thành một thách thức lớn.
Ông Akhil Nair, giám đốc cấp cao tại Seko logistics cảnh báo: Đối với Việt Nam, vấn đề này càng trở nên rõ ràng hơn, vì nó cũng đe nguồn cung nguyên liệu thô phục vụ cho sản xuất. Điều này có thể sẽ kìm hãm sự phát triển và làm cho Việt Nam phải phụ thuộc nhiều hơn vào nguồn cung từ Trung Quốc.
Chuỗi cung ứng tại khu vực Nội Á đã bị gián đoạn do sự chênh lệch quá lớn giữa cung và cầu. Trên khắp Đồng bằng sông Châu Giang, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đã ngưng nhận hàng trong vòng 7 đến 10 ngày. Cá biệt, một số hãng còn không nhận thêm booking cho tới cuối tháng 2, ông Nair chia sẻ.
Ông cho biết thêm, những loại hàng hóa vốn thường được vận chuyển bằng sà lan từ các cảng trung chuyển đến các cửa ngõ chính hiện đang được chở bằng xe tải nhằm tránh gián đoạn.
Các hãng tàu hiện đang không còn tải để cung cấp cho những khách hàng nhỏ lẻ. Ông cho hay: “Trong những trường hợp này, trả thêm tiền cũng không giúp ích được nhiều, vì không có quá nhiều sự khác biệt giữa dịch vụ thông thường và dịch vụ ưu tiên. Dịch vụ ưu tiên đã trở thành tiêu chuẩn. ”
Đối với Việt Nam, đây là một bài toán hóc búa gồm hai vấn đề chính: năng lực vận tải không bị cắt giảm nhưng vẫn không đủ đáp ứng nhu cầu. Đồng thời, tình trạng khan hiếm container đang ngày càng trầm trọng hơn do các hãng tàu ưu tiên đưa các thùng container rỗng vào thị trường Trung Quốc để đáp ứng lượng nhu cầu cao hơn.
“Tất cả các hãng tàu đều ưu tiên cung cấp thiết bị cho thị trường Trung Quốc trước. Trong khi đó, khu vực Nội Á, vốn được sử dụng như điểm trung chuyến để đưa các container trở lại Đông Nam Á, cũng đang bị giảm mức độ ưu tiên do mọi người đều muốn đưa các thùng container trở lại phương Tây sớm nhất” – ông Nair nói.
Ông lưu ý, một phần lớn hoạt động sản xuất ở Việt Nam thuộc sở hữu của các công ty Trung Quốc. Họ di chuyển hoạt động sản xuất sang Việt Nam do các nhà nhập khẩu Mỹ đang có xu hướng đa dạng hóa nguồn cung. Rất có thể việc sản xuất sẽ được chuyển dịch từ Việt Nam sang Trung Quốc một cách tạm thời.
Năng lực vận tải thủy bộ không thể đáp ứng hết nhu cầu nội vùng.
Ông Nair nói: “Năng lực vận tải đường sắt chưa đủ để tạo ra điều khác biệt.”
“Tại Seko, sản lượng hàng hóa vận chuyển từ Trung Quốc đến Việt Nam đã tăng hơn 100% vào năm 2020. Nguyên nhân đến từ nhiều yếu tố, hai trong số đó là sự khan hiếm tải và lịch tàu của các hãng vận tải biển trên tuyến này.”
Về mặt lý thuyết, các nhà xuất khẩu Việt Nam có thể lựa chọn các tuyến đường và cửa khẩu khác nhau trong khu vực hoặc sử dụng đường hàng không, nhưng chi phí không cho phép thực hiện điều đó, ông nói.
Hơn nữa, vấn đề thiếu hụt container dường như đang ảnh hưởng đến toàn bộ khu vực Đông Nam Á, ông bổ sung.
Daniel
