Tuần này, Alphaliner cho biết chỉ số cước giao ngay SCFI đối với các mặt hàng xuất khẩu của Trung Quốc được dự đoán sẽ tiếp tục tăng mạnh do các hãng tàu bắt đầu thu phí PSS trên nhiều tuyến khác nhau, hoặc sẽ áp dụng mức cước phí cao hơn đối với tất cả các mặt hàng trong tháng 12. Ví dụ, từ ngày 01/12, CMA CGM sẽ áp mức phí PSS tương đương 500 đô la Mỹ trên mỗi TEU (container 20’) từ tất cả các cảng ở châu Á đến vùng Địa Trung Hải và Bắc Phi.
Trên các tuyến nội Á, theo Alphaliner, sự khan hiếm vỏ container 40’ đang khiến cước giao ngay tăng mạnh, với giá cước từ Thượng Hải đến Singapore sẽ bị đẩy lên 53% so với mức 253 đô la Mỹ trên mỗi TEU vào tuần trước.
Chuyên gia phân tích của Alphaliner chia sẻ: “Cước vận chuyển đối với tuyến Thượng Hải – Singapore hiện đang ở mức 728 đô la Mỹ/TEU, trong khi 3 tuần trước cước biển áp dụng cho tuyến này chỉ tương đương 170 đô la Mỹ/TEU. Giá cước giao ngay từ Thượng Hải đến Busan (Hàn Quốc) cũng tăng lên 34% vào tuần trước, đạt mức 195 đô là Mỹ/TEU.”
Mức tăng trưởng dương đối với giá cước khu vực nội Á đã được lưu ý bởi hãng tàu HMM (Huyndai) trong báo cáo kết quả kinh doanh quý 3. HMM khẳng định vấn đề về khan hiếm vỏ cont trên tuyến Đông – Tây đang lan rộng đến khu vực châu Á.
Thực tế, ông Otto Schacht, Phó chủ tịch điều hành mảng logistics đường biển của Kuehne + Nagel, đã chỉ ra rằng có đến 15 con tàu đang neo đậu ngoài cảng LA – Long Beach, chờ để được vào bến. Ông chia sẻ: “Lần gần nhất chúng tôi chứng kiến hiện tượng này là vào năm 2015. Với sự tăng trưởng mạnh trong lượng hàng hóa giao thương, trong khi năng lực tiếp nhận của các cảng đều bị hạn chế, điều này đã gây ra sự bất cân đối về vỏ cont. Thị trường châu Á đang thiếu hụt vỏ cont rỗng để phục vụ cho xuất khẩu hàng. Tình trạng này nhiều khả năng sẽ không được cải thiện cho tới khi Tết Nguyên Đán kết thúc vào tháng 2.”
Vào ngày 19/11, Hapag-Lloyd cũng đã thông báo về việc áp phụ phí mùa cao điểm đối với hàng hóa từ Trung Quốc đến khu vực Nội Á với mức 500 đô la Mỹ/TEU và 1000 đô là Mỹ/FEU, bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/12. Hãng tàu khẳng định mức phụ phí này sẽ đảm bảo chất lượng tốt hơn được cung cấp đến khách hàng.
Trong khi đó, hãng tàu MSC từ hôm nay (23/11) sẽ bắt đầu tính thêm phụ phí tắc nghẽn cảng tương đương 1500 đô la Mỹ trên tuyến vận chuyển hàng từ Châu Âu, trong khi đó, CMA CGM cũng sẽ áp mức 1250 đô la Mỹ cho phí PCS này.
Riêng ở Trung Quốc, sau khi tiến hành các biện pháp kiểm tra nghiêm ngặt đối với hàng hóa đông lạnh để ngăn chặn dịch bệnh, khiến nhiều hoạt động bị trì trệ, vấn đề về tắc nghẽn cảng ở khu vực Thiên Tân cũng buộc các hãng tàu phải áp dụng các phụ phí với hàng nhập khẩu vào Trung Quốc.
Nếu như các hãng tàu đổ lỗi cho sự tăng vọt trong nhu cầu trên toàn thế giới là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến sự khan hiếm vỏ container, nhiều Forwarder chỉ trích hãng tàu đang đầu cơ trục lợi trên vấn đề do chính họ gây ra.
Mads Drejer, Giám đốc điều hành của Scan Global Logistics, cho biết: “Việc các hãng tàu hủy hàng loạt chuyến tàu chuyên chở hàng hóa vào giai đoạn đầu của đại dịch Covid-19 để dễ dàng kiểm soát lượng hàng và tạo tiền đề để đẩy giá cước lên vào các tháng kế tiếp đã dẫn tới sự bất cân đối về lượng vỏ container rỗng trên toàn thế giới.”
Mads Drejer đã chỉ trích các hãng tàu “theo đuổi những nguồn lợi nhuận trong ngắn hạn trên sự bất ổn của chuỗi cung ứng bằng việc di chuyển vỏ container tới những địa điểm giá cước cao, thay vì đến những nơi đang thực sự cần đến chúng. Vì vậy, 2020 được kỳ vọng sẽ là một trong những năm tuyệt với nhất đối với các hãng tàu khi xem xét về mặt lợi nhuận.”
Biên dịch: Dandelion
