Những năm vừa qua, kênh đào Panama đã trải qua nhiều thách thức từ những sự kiện khách quan diễn ra trên toàn cầu. Năm 2016, Panama đưa hệ thống khóa nước trị giá hơn 5 tỷ đô vào hoạt động – vài tháng sau đó, cuộc chiến tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc manh nha và bắt đầu có dấu hiệu bùng nổ. Mỹ và Trung Quốc lại là hai quốc gia đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong lượng hàng hóa lưu thông qua kênh đào Panama. Năm 2019, kênh đào này đã phải chịu trận hạn hán lịch sử, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của kênh. Và năm 2020, như những nơi khác trên thế giới, kênh Panama cũng nằm trong vòng xoáy ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19, các hãng tàu liên tục thông báo hủy chuyến, đặc biệt đối với tuyến đường châu Á – Bờ Đông nước Mỹ vào quý 2.
Khó khăn chồng chất khó khan, tuy nhiên, kênh đào vẫn không rơi vào tình trạng khủng hoảng. Thay vào đó, sản lượng hàng hóa lưu thông qua kênh đào vẫn tăng liên tục. Một số mặt hàng “nóng” với nhu cầu vận chuyển cao giúp bù đắp cho sự giảm sút trong các loại hàng hóa khác.
Bà Silvia de Marucci, trường phòng phân tích kinh tế và nghiên cứu thị trường, thuộc Cơ quan quản lý kênh đào Panama (Panama Canal Authority) chia sẻ: “Chúng tôi vẫn tăng trưởng tốt. Ngay cả trong đại dịch nghiêm trọng. Và điều này thật sự trấn an tinh thần của chúng tôi rất nhiều.”
Một yếu tố tích cực tác động đến hoạt động của kênh đào Panama là nhờ vào sự tăng vọt về nhu cầu tiêu dung ở Mỹ. Hàng hóa đang kéo dồn về bờ Tây nước Mỹ. Tuy nhiên, với bà Silvia de Marucci, xu hướng vận chuyển hàng chủ yếu đến bờ Tây không đồng nghĩa với việc bờ Tây đang cướp đi lượng hàng trên tuyến châu Á – Bờ Đông Hoa Kỳ, mà đó lại là nguồn xúc tác tốt cho lượng tàu bè đi qua kênh đào Panama từ bờ Tây sang bờ Đông.
Sự giảm sút về lượng container do tác động của Covid-19
Năm tài chính của ACP kéo dài từ 01/11 đến 30/09 năm sau. Báo cáo của ACP công bố vào đầu tháng 10 dự đoán lượng hàng đường biển trong năm tài chính 2020 qua kênh đào sẽ đạt đến 255,77 triệu tấn dài ( 1 tấn dài = 2240 pound = 1016 kg) – tăng 1,1% so với cùng kỳ năm ngoái.
Nếu chỉ tính đến hàng vận chuyển trong container, tổng lượng hàng hóa lưu thông giảm 1,5%, xuống còn 56,14 triệu tấn dài. Dẫu vậy, lượng container được ghi nhận đạt mức cao kỷ lục với 17 triệu TEU – tăng 1,7% so với cùng kỳ năm ngoái và 40% so với năm tài chính 2015.
Bà De Marucci cho biết: “Virus Corona bắt đầu ảnh hưởng đến kênh đào Panama vào tháng 4. Sản lượng lưu thông trong táng 4 giảm, đặc biệt đối với hàng đóng trong container và hàng về khí đốt thiên nhiên hóa lỏng (LNG), lượng tàu chở phương tiện giao thông và tàu khách cũng giảm sút.”
“Tổng lượng container trong tháng 4 giảm khoảng 6% vào tháng 4, 12% vào tháng 5 và đạt mức 13-16% vào tháng 6. Tuy nhiên, sau đó, lượng hàng hóa bắt đầu tăng trưởng và hồi phục nhanh chóng. Chúng tôi đang gần chạm đến mốc mục tiêu đưa ra ban đầu.” De Marucci cũng nhấn mạnh thời điểm khởi động năm tài chính 2020 vào cuối 2019 đã có vai trò rất lớn trong kết quả khả quan của cả năm. Cho dù sản lượng container lưu thông không đạt mục tiêu, thì các nhà điều hành kênh đào Panama cũng không hề tỏ ra thất vọng, vì đặt trong thời điểm cả thế giới đang đối phó với khủng hoảng kinh tế, kênh Panama đã hoạt động rất tốt.
Sản lượng container tăng trường mạnh ở bờ Tây nước Mỹ
Khi được hỏi về việc lượng container hiện được vận chuyển chủ yếu đến bờ Tây nước Mỹ có phải do chi phí qua kênh đào quá lớn, bà De Marucci khẳng định chắc chắn rằng đó không phải là nguyên nhân.
Bà nhấn mạnh: “Một sự tăng trưởng mạnh được ghi nhận ở bờ Tây, tuy nhiên bờ Đông cũng không chứng kiến bất cứ sự giảm sút nào. Hàng hóa vẫn tiếp tục được vận chuyển qua kênh đào Panama, đặc biệt trong tháng 9 và tháng 10 này. Thậm chí, chúng tôi còn biết được một số hãng tàu đang tăng cường chuyến qua Panama để đáp ứng kịp nhu cầu tăng mạnh.”
Có thể nói, việc lắp đặt hệ thống âu thuyền mới cho các tàu cỡ lớn Neopanamax (Neopanamax lock) vào tháng 5/2016 đã thúc đẩy hoạt động của kênh đào lên một tầm mới. Số lượng tàu container qua hệ thống âu thuyền mới chiếm 43% trong năm tài chính 2020, trong khi chỉ 13% tàu container đi qua Panamax lock – hệ thống khóa nước chủ yếu phục vụ cho các tàu chở hàng rời khô và tàu chở hàng lỏng kích thước nhỏ.
Số tấn dài hàng hóa qua Neopanamax lock trượt mạnh vào tháng 5 và tháng 6 do nhiều hãng tàu hủy chuyến trước ảnh hưởng của đại dịch. Sau đó sản lượng bắt đầu vực lại, với số lượng trong tháng 8 đạt mốc tương đương với cùng kỳ năm ngoái (tham khảo sơ đồ dưới đây)
Ngược lại, số tấn dài hàng hóa qua Panamax lock vẫn chưa được hồi phục, với con số tiếp tục giảm mạnh so với cùng kỳ năm ngoái.
Phân tích chi tiết về số lượng hàng hóa lưu thông qua kênh đào Panama
Việc phân tích số lượng được thực hiện dựa trên lượng tấn hàng hóa lưu thông qua kênh, nhằm giải thích một số suy đoán nhầm lẫn như: Hàng container đóng vai trò quan trọng nhất với tuyến đường đi qua kênh Panama; tuyến đường quan trọng nhất của giao thương qua kênh đào này là từ Thái Bình Dương đến Đại Tây Dương (TBD – ĐTD). Cả hai ý kiến suy xét này đều sai.
Vào năm tài chính 2020, 65% tổng lượng hàng hóa lưu thông qua kênh Panama đều nằm trên tuyến Đại Tây Dương đi Thái Bình Dương (ĐTD – TBD). Quay ngược về quá khứ vào năm 2007, sản lượng của 2 tuyến TBD – ĐTD và ĐTD – TBD gần như tương đương nhau. Nguyên nhân chính cho xu hướng luồng hàng hóa này là do hàng rời khô và hàng lỏng chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng hàng hóa lưu thông qua kênh Panama, hơn hẳn so với hàng container. Hàng hóa qua kênh chủ yếu là: Đậu nành từ duyên hải vịnh Hoa Kỳ đến châu Á; xăng dầu từ vịnh đến bờ phía Thái Bình Dương của Nam Mỹ, Mexico và bờ Tây nước Mỹ; LPG và LNG từ châu Mỹ sang châu Á.
Thực tế, lượng hàng container chỉ chiếm 22% tổng lượng tấn hàng lưu thông qua kênh đào Panama trong năm tài chính 2002, thấp hơn 29% so với năm 2008. Năm 2014-2015 chứng kiến sự giảm mạnh đến gần mức chạm đáy của lượng hàng container do tác động của thời điểm trước khi mở rộng và lắp đặt hệ thống Neopanama lock và sự tăng trưởng mạnh trong hàng rời nhờ vào hoạt động sản xuất nông nghiệp bội thu.
Xu hướng vận chuyển hàng container qua kênh đào Panama
Một số người sẽ dự đoán rằng lượng hàng container qua kênh Panama đã tăng mạnh trong 1,5 thập kỷ vừa qua. Nhưng thực tế lại không phải như vậy.
Số lượng TEU qua kênh Panama quả nhiên ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ, đặc biệt sau năm 2016 khi hệ thống Neopanamax lock được hoàn thiện và đi vào hoạt động, tuy nhiên, lượng hàng tính theo tấn dài lại chứng kiến nhiều biến động với sự giảm đáng kể từ năm 2011, bắt đầu khôi phục từ năm 2016, nhưng đến năm 2020 vẫn ghi nhận con số thấp hơn so với năm 2008. Với hàng container, tuyến đường Thái Bình Dương – Đại Tây Dương đóng góp số lượng hàng hóa chủ yếu.
Như đã đề cập đến ở trên, việc xây dựng hệ thống Neopanamax lock đóng vai trò rất quan trọng trong việc thúc đẩy lượng tàu container qua kênh Panama. Hệ thống khóa nước cũ chỉ có thể tiếp nhận tàu với năng lực chuyên chở tối đa là 4.500 TEU, trong khi Neopanamax lock có thể giúp kênh tiếp nhận tàu lên đến 15.000 TEU, trực tiếp cạnh tranh với kênh đào Suez và các tuyến đường khác.
Năm tài chính 2021 được kỳ vọng sẽ đem lại các con số ấn tượng hơn so với năm 2020. Việc chuyên chở hàng khí hóa lỏng (LPG) và đậu nành nhiều khả năng sẽ tăng trưởng tốt trong các năm tới. Thậm chí, cuộc chiến tranh thương mại Mỹ – Trung cũng không ảnh hưởng nhiều tới lượng hàng đậu nành xuất khẩu đến Trung Quốc. ACP cũng đang lên kế hoạch thực hiện dự án hệ thống quản lý nước với tổng vốn đầu tư khoảng 2 tỷ đô. Với những tín hiệu tích cực đó, có lẽ rằng kênh đào Panama, sau những thử thách đầy khó khăn gần đây, vẫn tiếp tục khẳng định vị thế là một trong những kênh đào huyết mạch của nền giao thương toàn cầu.
Biên dịch: Dandelion
