Tình hình vận chuyển đường biển dưới thảm họa Covid-19
Dưới đây là những thách thức mà thương mại đường biển phải chịu đựng trong vài tháng qua:
– Những thuyền viên bị mắc kẹt trên tàu do lệnh cách ly và hạn chế đi lại
– Hàng loạt container đầy ắp tất cả mọi loại hàng hóa, từ hàng điện tử đến quần áo, vải vóc cập bến cảng phương Tây chỉ để nhận được tin về nhu cầu tiêu dùng tại châu Âu và châu Mỹ giảm mạnh do dịch bệnh.
Những hình ảnh trên làm chúng ta liên tưởng đến cuộc khủng hoảng tài chính 2008-2009 – thời điểm tổng khối lượng hàng hóa giao thương trên toàn cầu giảm hơn 10%, gây ra cuộc cạnh tranh “sống còn” giữa các hãng tàu lớn như Moller-Maersk (Đan Mạch), Cosco Shipping Lines (Trung Quốc), Hapag-Lloyd (Đức) và CMA CMG (Pháp). Hơn một thập kỷ sau, tuy nhiên, những tín hiệu ban đầu đã thể hiện khả năng dự đoán và ứng phó tốt hơn với các biến động đột ngột của ngành vận chuyển đường biển.
Chỉ số cước container Thượng Hải – SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) ghi nhận một sự giảm sút vào năm 2020, nhưng vẫn cao hơn so với cùng kỳ năm ngoái.
Ông Soren Skou, tổng giám đốc AP Moller-Maersk – hãng tàu lớn nhất thế giới đã trao đổi với các nhà đầu tư trong cuộc họp cổ đông về tình hình nhạy cảm của toàn ngành trong việc điều chỉnh trọng tải tương thích với nhu cầu hàng hóa. Nhiều hãng tàu đã phải lựa chọn phương án hủy chuyến (gọi là “blank sailing”) ở quy mô kỷ lục.
Các nhà phân tích tài chính eeSea cho biết các nhà vận hành tàu đã giảm bớt 8% tổng chuyến tàu trên những tuyến trọng yếu giữa châu Á và Bắc Mỹ. Trong khi đó, tỷ lệ cắt giảm chuyến cho cả năm 2019 chỉ ở mức 2%.
Trong sáu tháng liên tục đối đầu với sự lan rộng của virus Corona, và chứng kiến tỷ lệ thất nghiệp tăng vọt, câu hỏi cấp bách được đặt ra là liệu ngành vận chuyển đường biển có thể chịu đựng được cuộc chiến tranh về giá cứ lặp đi lặp lại, tiếp nối cuộc khủng hoảng tài chính và đạt đỉnh vào giai đoạn 2015-2016 hay không?
Kịch bản đối với ngành hàng hải
Tổng giám đốc công ty tư vấn SeaIntelligence Consulting, Lars Jensen, đã tính toán và kết luận rằng nếu giá cước container giảm bằng tỷ lệ ghi nhận năm 2009, ngành công nghiệp tàu biển sẽ chịu đựng mức lỗ lên đến 23 tỷ đô trong năm nay, trong khi mức lợi nhuận cộng gộp của 15 hãng tàu container lớn nhất thế giới năm 2019 chỉ đạt 5,9 tỷ đô.
Tuy nhiên, nếu cước biển vẫn duy trì ổn định, sự giảm sút nghiêm trọng trong sản lượng thương mại sẽ chỉ dẫn đến mức lỗ tương đương khoảng 800 triệu đô – kịch bản được ông Jensen tin là sẽ khả thi hơn. Ông Jensen chia sẻ: “Khoản lỗ 800 triệu đô cũng là một khoản tiền đáng kể, nhưng nó không đến mức bị xem là “thảm họa” – đó là khoản lỗ có thể kiểm soát được.”
Trong nỗ lực đảm bảo lợi ích kinh tế theo quy mô nối tiếp cuộc khủng hoảng năm 2008, các doanh nghiệp tiếp tục đầu tư xây dựng những con tàu lớn hơn. Lượng đặt đóng tàu trong thời điểm đó tương đương hơn 50% tổng hạm đội đang hoạt động trên thị trường vận chuyển đường biển.
Tuy nhiên, khi khoản đầu tư đó kết hợp với tốc độ tăng trưởng thương mại thế giới có phần “ảm đạm”, các hãng tàu phải đối diện với vấn đề “thừa tải”. Chỉ đến thời điểm hãng tàu của Hàn Quốc – Hanjin Shipping tuyên bố phá sản, nền công nghiệp này mới như được cảnh tỉnh và nhận thức được áp lực kinh khủng đối với cước phí đường biển bấy lâu nay.
Một số tín hiệu lạc quan
Một xu hướng tích cực là hiện nay ngành công nghiệp tàu biển chỉ ghi nhận một số lượng rất ít tàu đang trong quá trình hoàn thiện với tỷ lệ khoảng 10%. Đồng thời, các nhà phân tích cũng nhấn mạnh nhờ vào sự phối hợp của các hãng tàu trong 5 năm vừa qua, một quy định mới để kiểm soát mức giá đã được hình thành.
Những hãng tàu lớn trên thế giới còn bắt tay hình thành nên các liên minh như 2M, Ocean Alliance, THE Alliance, để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp chia sẻ không gian trên tàu và dễ dàng cắt giảm dịch vụ.
Ngoài ra, dưới tác động của chiến tranh thương mại Mỹ-Trung, các doanh nghiệp đã thực thi nhiều chiến lược để duy trì lợi nhuận, ngay trước cuộc khủng hoảng dịch bệnh diễn ra. Trước đó, nhiều hãng tàu đã tiến hành cho tàu chạy chậm hơn để tiết kiệm nhiên liệu và có thời gian lấp đầy trọng tải.
Tuy nhiên, những nỗ lực đấy lại không phải luôn luôn có lợi cho khách hàng.
Ông Simon Heaney – công ty tư vấn nghiên cứu về hàng hải Drewry chia sẻ: “Thực sự sẽ không vui chút nào nếu như bạn có hàng cần chuyên chở, nhưng con tàu mà bạn đã đặt chỗ lại bị hủy chuyến, hoặc nó bị thay đổi bởi con tàu khác hoặc thậm chí bạn sẽ phải chờ đợi đến chuyến tiếp theo. Điều này sẽ tạo ra nhiều hậu quả nghiêm trọng cho chuỗi cung ứng của bạn.”
Nhiều rủi ro đã được chỉ ra trong dự báo gần đây của Tổ chức thương mại thế giới (WTO), cụ thể, kim ngạch giao thương hàng hóa sẽ giảm mạnh từ 13% đến 32% trong năm 2020. Các hãng tàu như Hapag Lloyd cũng nhận thức được xu hướng giảm đó trong quý 2 và dự kiến sẽ tiếp tục trong quý 3 tới.
Động thái của các chính phủ và hãng tàu
Trong khi Hapag Lloyd thể hiện tinh thần lạc quan và khá tự tin vào kết quả hoạt động của hãng, Maersk có vẻ thận trọng hơn rất nhiều và thậm chí còn không công bố dự báo về doanh thu và lợi nhuận trong năm nay.
David Kersten, chuyên gia phân tích của Jefferies, đã dự đoán cước phí vận chuyển container sẽ giảm 5% năm 2020 và cảnh báo rằng tỷ lệ như vậy cũng đã đủ để đánh bay các công ty hoạt động yếu kém nếu họ không có các biện pháp ngăn chặn và cải thiện kịp thời.
Theo báo cáo của OECD’s International Transport Forum (Diễn đàn giao thông quốc tế của Tổ chức hợp tác và Phát triển kinh tế), tổng khoản nợ cộng gộp của 14 hãng tàu container đã tăng lên 25% trong thập kỷ qua, lên đến 95 tỷ đô và nhiều hãng trong số đó đang nằm trên bờ vực phá sản.
Dự đoán này đã khiến một số chính phủ cân nhắc việc cung cấp hỗ trợ tài chính. CMA CMG vào tháng trước đã được đảm bảo an toàn trước khoản nợ tương đương 1,05 tỷ euro nhờ vào cam kết bảo lãnh 70% từ chính phủ Pháp.
Trước những thách thức do khủng hoảng gây ra, vấn đề về sự “cứu cánh” từ chính phủ thực ra không phải mong muốn lớn nhất của các hãng tàu, vì ưu tiên trọng yếu nhất đối với họ là trả lời được các câu hỏi về nhu cầu sẽ sớm phục hồi như thế nào và tình hình thị trường khi trở lại trạng thái “bình thường” sẽ ra sao…
Biên dịch: Dandelion
