Sự dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam đang trở nên mạnh mẽ hơn bao giờ hết, tạo ra nhiều áp lực lên chuỗi cung ứng container ở Việt Nam.
Theo dự đoán của Quỹ tiền tệ quốc tế, mức tăng trưởng GDP Việt Nam đạt 2.4% vào năm 2020, đưa Việt Nam trở thành một trong những quốc gia có tốc độ tăng trưởng GDP cao nhất trên toàn thế giới, khi nền kinh tế của nhiều quốc gia đang bị ảnh hưởng tiêu cực bởi đại dịch Covid-19. Trước tình hình Singapore và Malaysia đang đứng trước bờ vực của một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng, Việt Nam được kỳ vọng sẽ vượt qua hai quốc gia này để vươn lên TOP 4 nền kinh tế lớn nhất khu vực Đông Nam Á.
Hoạt động sản xuất tiếp tục đóng vai trò thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển, với kim ngạch xuất khẩu tăng 11% trong quý 3 năm nay, đạt 80 tỷ đô la Mỹ.
Ông Simon Vandekerckove, giám đốc điều hành của Geodis Việt Nam, cho biết xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng sang Việt Nam đang bước sang giai đoạn 2. Trao đổi với tờ báo The Loadstar, ông cho biết: “Nhu cầu đang tăng lên nhanh chóng. Xu hướng này không chỉ đơn thuần là sự dịch chuyển về tìm kiếm nguồn hàng, mà còn là việc xây dựng những trung tâm toàn cầu tại Việt Nam. Giai đoạn 1 liên quan đến việc di chuyển toàn bộ các đơn đặt hàng từ Trung Quốc sang những nhà máy có sẵn ở Việt Nam, tuy nhiên, hiện các nhà máy này dường như đã đạt đến công suất hoạt động tối đa.”
Truyền thông Việt Nam đã đưa tin liên tục về việc các ông lớn trong ngành sản xuất điện tử như Samsung và Apple đang lên kế hoạch chuyển dịch các chuỗi nhà máy sản xuất, lắp ráp ở Trung Quốc sang Việt Nam, bao gồm những sản phẩm giá trị cao như laptop, chứ không chỉ dừng lại ở điện thoại thông minh.
Theo ông Vandekerckove, với vị trí là hàng xóm láng giềng của Trung Quốc, Việt Nam là lựa chọn hàng đầu của các doanh nghiệp trong việc thực hiện chiến lược tái thiết lập chuỗi cung ứng, vì họ vừa có thể tiết kiệm thời gian và chi phí trong quá trình dịch chuyển, vừa có lợi từ rất nhiều hiệp định tự do thương mại (FTA) mà Việt Nam tham gia, đặc biệt là hiệp định EVFTA giữa Việt Nam và Châu Âu, có hiệu lực từ tháng 8/2020.
“Việt Nam cần phải đầu tư rất nhiều vào cơ sở hạ tầng, để nâng cao công suất và thúc đẩy sự phát triển của chuỗi sản xuất để đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng tăng lên. Thực tế, Việt Nam sẽ là một trong những lựa chọn của các nhà đầu tư, cùng với các quốc gia Đông Nam Á khác như Thái Lan và Indonesia vì họ muốn giảm thiểu rủi ro của việc tập trung nguồn hàng từ một địa điểm duy nhất.” Ông Vandekerckove cho hay.
Thêm vào đó, nhu cầu lớn, cộng với tình hình khan hiếm container đang khiến các nhà vận hành cảng Cát Lái (Hồ Chí Minh) rất đau đầu. Cảng biển này thường xuyên gặp phải vấn đề tắc nghẽn nghiêm trọng, và trong thời điểm hiện tại, vấn đề đó còn trở nên tồi tệ hơn. Bãi container ở cảng Cát Lái đã được vận hành với 120% công suất, các con tàu phải chờ 2-3 ngày mới được cập bến.
Lượng hàng xuất khẩu của tất cả hãng tàu từ Cát Lái đều tăng mạnh, nhưng do thiếu chỗ, nên khoảng 10-20% lượng hàng phải chờ đến chuyến tiếp theo.
Ngoài cảng Cát Lái, cách đó 50km, cảng Cái Mép – Thị Vải cũng tăng trưởng rất nhanh. Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) gần đây đã tiếp nhận tàu Margrethe Maersk với năng lực chuyên chở tương đương 20.000 TEU – một trong những dịch vụ vận chuyển trực tiếp trên tuyến xuyên Thái Bình Dương của 2M.
Nhiều hãng tàu đang lên kế hoạch đầu tư vào khu vực cảng Cái Mép. CMA CGM có ý định hợp tác với Gemadept để mở một bến cảng mới tại Cái Mép vào năm sau. Dẫu vậy, ông Vandekerckove khẳng định vấn đề khan hiếm container và tắc nghẽn cảng, cùng với mức cước tăng cao, vẫn là những thách thức lớn đối với các bên liên quan trong thời điểm hiện tại.
“Hiện tại, các bên gửi hàng hay Forwarder phải đặt trước lịch từ 2-3 tuần để chắc chắn lấy được chỗ trên tàu cho lô hàng của họ.” Cước phí tăng lên 140% cho tuyến đến bờ Tây nước Mỹ, 70% đến khu vực Địa Trung Hải và 15% đến các cảng Bắc Âu. Nhiều khách hàng phải tìm đến những giải pháp vận chuyển khác như đường sắt hay đường bộ.
Biên dịch: Dandelion
