Quyền hoạt động tại các sân bay đóng vai trò rất quan trọng đối với một hãng hàng không. Nói một cách dễ hiểu, đây là việc một sân bay cho phép các hãng hàng không cất cánh và hạ cánh tại sân bay đó ở một thời điểm đã định trước. Ở những sân bay lớn, việc này càng trở nên quan trọng do số lượng chỗ trống không nhiều. Trong bài viết này, chúng ta sẽ cùng tìm hiểu về cách mà các hãng hàng không giành quyền hoạt động tại các sân bay và vì sao việc này đôi khi trở nên vô cùng tốn kém.
Sân bay Heathrow – một trong những sân bay bận rộn nhất thế giới.
Quyền hoạt động tại các sân bay cụ thể là gì?
Đây là điều không phải sân bay nào cũng áp dụng, nhưng nó giúp tăng tính an toàn và hiệu quả trong việc vận hành sân bay. Hầu hết những sân bay có lớn đều thực hiện chính sách này. Các loại sân bay được phân loại bởi IATA như sau:
- Sân bay cấp độ 1: sân bay luôn luôn có sức chứa đủ để đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không.
- Sân bay cấp độ 2: sân bay có sức chứa vừa đủ so với nhu cầu sử dụng của các hãng hàng không. Tình trạng ùn tắc đôi khi sẽ diễn ra tại các sân bay này
- Sân bay cấp độ 3: có sức chứa hạn chế do cơ sở hạ tầng không kho phép . Việc cất cánh và hạ cánh tại các sân bay này cần có sự phân quyền.
Các hãng hàng không phải làm thế nào để được phân quyền hoạt động tại sân bay?
Hiện nay, trên thế giới đang có tới 177 sân bay cấp độ 3, nằm rải rác ở :
- Anh: sân bay London, Manchester, Bristol, và Birmingham.
- Mỹ: sân bay JFK (New York), LaGuardia và Washington National.
- Châu Á:
- Sân bay Hong Kong,
- 11 sân bay nội địa ở Trung Quốc
- Sân bay Kuala Lumpur
- Sân bay Singapore
- Sân bay Narita (Tokyo), Haneda, Fukuoka
- Sân Mumbai, Delhi, và Chennai
Một vài sân bay chỉ áp dụng chính sách phân quyền hoạt động theo mùa vụ. Ví dụ như sân bay Innsbruck – một sân bay thường áp dụng phân quyền vào mùa đông, trong khi nhiều sân bay khác tại Ý và Hy Lạp áp dụng chính sách vào vào những đợt cao điểm mùa hè.
Sân bay Singapore Changi – một trong những sân bay áp dụng phân quyền của châu Á
Việc phân quyền hoạt động được quản lí chung bởi Tổ chức quản lí quyền hoạt động tại sân bay (Worldwide Airport Slots Group) thuộc IATA. Ngoài ra, việc phân quyền còn chịu sự kiểm soát của những tổ chức có thẩm quyền tại mỗi quốc gia (ví dụ như ở Mỹ có FAA – Cục hàng không liên bang Mỹ) dưới sự hướng dẫn của IATA. Việc đăng kí hoạt động tại sân bay sẽ được thực hiện bởi hãng hàng không, và sân bay sẽ cấp quyền hoạt động cho họ nếu còn chỗ trống. Tuy nhiên, việc này sẽ có rất nhiều vấn đề phát sinh nếu sân bay đó đang hoạt động hết công suất.
Việc phân quyền hoạt động sẽ tuân theo qui định của IATA, nhưng việc đặt chỗ vẫn rất khó khăn ở một số sân bay
“Không dùng là mất”
Các hãng hàng không sẽ phải hoạt động tại các sân bay mà họ được phân quyền để giữ quyền hoạt động tại các sân bay đó. Những hãng bay không thể khai thác quá 80% quyền hoạt động được phân trong vòng 1 năm sẽ phải dừng hoạt động tại sân bay đó.
Quyền hoạt động tại sân bay sẽ được chia đều cho các hãng bay, tùy theo chính sách của sân bay. Tại Châu Âu, họ thường dành nhiều chỗ trống hơn cho những hãng hàng không mới thành lập. Quyền hoạt động cũng có thể được trao đổi giữa các hãng hàng không với nhau. Hội thảo IATA được tổ chức 2 lần/năm là một nơi mà các hãng bay có thể giao lưu và trao đổi quyền hoạt động với nhau.
Tuy được hỗ trợ, các hãng hàng không mới vẫn rất khó giành quyền hoạt động tại các sân bay
Việc giành quyền hoạt động ngày càng trở nên đắt đỏ
Tại những sân bay có sức chứa hạn chế, việc hãng hàng không phải trả một cái giá cắt cổ để giành quyền hoạt động là điều không thể tránh khỏi.
Việc mua bán quyền hoạt động tại mỗi quốc gia sẽ khác nhau. Tại Mỹ, việc mua bán quyền hoạt động một cách trực tiếp là điều bị cấm. Tuy nhiên, vẫn có những trường hợp các hãng bay mua bán hoặc thậm chí cho thuê quyền hoạt động với nhau. Gần đây, hãng bay Delta và WestJet vừa hợp tác và mua lại một phần quyền hoạt động của hãng LaGuardia.
US Airlines không được phép bán quyền hoạt động của mình, nhưng đây cũng là tài sản vô cùng quí giá đối với họ.
Tại Anh, số tiền bỏ ra để có quyền hoạt động tại các sân bay cũng vô cùng đắt đỏ. Vào năm 2004, tổng số tiền mà hãng British Airway phải bỏ ra để giành quyền hoạt động tại sân bay Heathrow lên tới 2.5 tỉ bảng.
Hãng hàng không Oman Air đã rất mạnh tay khi chi tới 75 triệu đô vào năm 2016 để mua quyền hoạt động các chuyến bay sáng sớm từ hãng Air France-KLM. Hãng American Airlines cũng đã phải trả 60 triệu đô để mua quyền hoạt động từ hãng hàng không SAS vào năm 2015.
Oman airlines đã trả một mức giá không tưởng để giành quyền hoạt động tại sân bay Heathrow.
Giá trị cao và sự khan hiếm khiến các hãng hàng không làm mọi cách để giữ quyền hoạt động của mình tại các sân bay. Họ thường sử dụng những dòng máy bay có tải trọng không quá lớn, nhưng tăng tần suất bay để khai thác tối đi quyền hoạt động được giao. Thậm chí họ còn chấp chận bay rỗng chỉ để giữ tần suất khai thác của mình trên mức tối thiểu. Hãng Air Serbia đã từng làm điều này để giữ chỗ tại sân bay Heathrow.
Thay đổi cuộc chơi?
Qui định về phân phối quyền hoạt động vẫn được giữ nguyên kể từ khi Tổ chức quản lí quyền hoạt động (Worldwide Airport Slots Group) của IATA được thành lập. Nhiều cơ quan đã lo ngại rằng những qui tắc này sẽ trở nên lạc hậu và cần được sửa đổi. Ủy ban Châu Âu cũng đã báo cáo rằng chỉ có 1% quyền hoạt động mới được phân tại các sân bay Heathrow, Paris Charles de Gaulle và Paris Orly, bất chấp những chính sách ưu đãi cho những hãng bay mới tham gia.
Tại hội thảo năm 2019, một vài chuyên gia đã bày tỏ quan ngại về việc này và cho rằng nó có quá nhiều kẽ hở mà các hãng hàng không có thể lạm dụng. Ông Andrew Charlton, chuyên gia hàng không của IATA giải thích: “Qui định này đã quá lỗi thời. Chúng được ban hành vào năm 1970 – thị trường hàng không khi đó khác hẳn so với bây giờ.”
Chuyên gia hàng không hàng đầu nước Anh, John Strickland cho rằng:
“Cần một bộ qui định mới minh bạch hơn và công bằng hơn để các hãng bay có thể lên kế hoạch khai thác các chuyến bay của mình một cách hiệu quả và giúp cho việc cạnh tranh trong ngành hàng không trở nên lành mạnh hơn.”
Trong một bài báo phát hành vào năm 2017, tờ the Economist đã đưa ra một giải pháp khá thú vị. Đó là sử dụng hình thức đấu giá để các hãng bay giành quyền hoạt động và cần có một khung giá theo mức độ un tắc tại các sân bay. Tuy nhiên, việc quản lí các sân bay và các hãng hàng không là một việc phức tạp và còn nhiều ràng buộc, việc thay đổi có lẽ sẽ chỉ diễn ra trong tương lai xa.
Biên tập và biên dịch: Daniel
