Đã bao giờ bạn nghĩ việc lái những chiếc xe ô tô đầu tiên trên thế giới sẽ có cảm giác như thế nào? Không phải hoàn toàn đầy sự phấn khích và thích thú của những người lần đầu tiên nhìn thấy “cỗ xe ngựa nhả khói” mà đích xác sẽ vô cùng phiền toái!
Những chiếc xe của Benz Patent Motorwagen, xuất hiện trên đường phố Đức vào năm 1886, phải cần đến cần ‘chất tẩy vết bẩn’ từ một hiệu thuốc để làm nhiên liệu, các bộ phận cơ khí được bôi trơn bằng tay, và các thùng không những chứa dầu mà còn chứa nước. Sau đó, “bác tài” phải quay một bánh đà lớn để khởi động động cơ, nắm lấy tay bánh lái điều khiển bánh trước và đẩy cần gạt để kích hoạt dây đai truyền động khiến xe di chuyển. Họ phải lặp lại quy trình vất vả này sau mỗi 10-15km mỗi khi nhiên liệu và nước làm mát cạn kiệt. Tuy nhiên những chiếc xe ô tô kiểu này đã không còn tồn tại khi động cơ đốt trong (internal-combustion engine – ICE) ra đời ít lâu sau đó, giúp cho xe đi được quãng đường xa với động cơ ổn định và tiết kiệm nhiên liệu hơn.
Ngành công nghiệp ô tô đã ra đời như thế. Một ngành công nghiệp khổng lồ với doanh thu hằng năm lên tới gần 3 nghìn tỷ đô la đã phát triển không ngừng hơn 130 năm qua để cung cấp phương tiện đi lại cho loài người. Ước tính có hơn 1 tỷ ô tô (không tính ô tô chở hàng, xe tải) đang lưu thông trên mọi nẻo đường trên thế giới. Đức không phải là quốc gia tiên phong duy nhất trong ngành công nghiệp này. Người Pháp đã sản xuất ra những loại xe đời đầu mà họ gọi là coupé, chauffeur và cabriolet. Đầu thế kỷ 20, Mỹ đã phát triển sản xuất ô tô hàng loạt với Ford Model T vào năm 1908. Sau thế chiến 2, Nhật Bản đã phát minh ra sản xuất tức thời (just-in-time) và sản xuất với mức độ đảm bảo cực cao (ultra-realiability). Các dòng xe của Châu Âu lại đặc trưng bởi thiết kế sang trọng, kỹ thuật tinh vi và các công nghệ mới như chống bó cứng phanh và túi khí.
Bước sang thế kỷ 21, lịch sử ngành công nghiệp ô tô bước vào giai đoạn tập trung vào công nghệ. Trung Quốc đang đi đầu trong việc đó. Trung Quốc có thể có một nền công nghiệp ô tô được coi là “sinh sau đẻ muộn” so với Đức, Mỹ, Nhật,… nhưng ngành công nghiệp nghìn tỷ này ở đây đang phát triển nhanh chóng. Trung Quốc đã vượt Mỹ trở thành thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất thế giới vào năm 2009. Năm ngoái, nước này đã vượt qua Đức để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn thứ hai thế giới.
Hiện nay chúng ta đang chứng kiến cuộc cạnh tranh khốc liệt trong ngành sản xuất ô tô giữa Trung Quốc và Mỹ. Cuộc chạy đua này là cuộc chạy đua điện khí hóa ô tô. Mặc dù một số nhà sản xuất ô tô vẫn đang thử pin nhiên liệu hydro, pin lithium-ion vẫn là công nghệ chủ chốt trong sản xuất xe điện. Vào năm 2022, cứ mười chiếc xe ô tô được bán ra thì có một chiếc là xe điện (EV).
Trung Quốc chiếm 6,1 triệu doanh số bán. Nhưng Tesla của Mỹ lại là nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, với doanh số đạt 1,3 triệu xe trong năm 2022. Tập đoàn BYD của Trung Quốc chỉ đứng thứ hai. Trong số những hãng xe “già”, Tập đoàn Volkswagen của Đức là hãng có nước đi táo báo nhất. Tuy nhiên cũng chỉ ở vị trí thứ ba, với 570.000 xe điện bán ra, chiếm 7% tổng số xe bán ra của hãng.
Điện khí hóa đang thay đổi ngành sản xuất ô tô đáng kể. Các thương hiệu lâu đời như Ford của Mỹ hay Mercedes-Benz của Đức trước nay đều dựa vào sự phức tạp và chi phí đắt đỏ của việc sản xuất động cơ ô tô làm rào cản gia nhập ngành. Ước tính nếu muốn gia nhập ngành sản xuất ô tô, phải chi 1 tỷ đô la để phát triển sản xuất động cơ và 1 tỷ đô la khác cho máy ép, máy sơn và dây chuyền sản xuất để mở rộng quy mô lên 150.000-200.000 chiếc xe mỗi năm. Đây quả thực là hàng rào quá lớn về vốn cho các doanh nghiệp muốn gia nhập ngành. Từ sau chiến tranh thế giới thứ 2, nhờ rào cản gia nhập ngành lớn, những tập đoàn xe hơi của Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản đã vươn ra toàn cầu tương đối dễ dàng. Đối với những công ty như Toyota và Nissan ở Nhật Bản và Hyundai-Kia ở Hàn Quốc, thành công của họ cũng phải nhắc tới sự hỗ trợ của chính phủ và chính sách bảo vệ thị trường ô tô nội địa.
Tuy nhiên, pin và động cơ điện đã “đánh sập” rào cản gia nhập này. Lý do là vì sản xuất động cơ điện tương đối đơn giản so với sản xuất động cơ đốt trong truyền thống, động cơ điện có độ chính xác cao hơn và cũng an toàn hơn. Một loạt các công ty khởi nghiệp ở Trung Quốc (bao gồm Li Auto, Nio và Xpeng) và Mỹ (như Fisker, Lordstown, Lucid và Rivian) hiện đang đi theo con đường của Tesla – sản xuất ô tô điện thay vì ô tô xăng. Điện khí hóa đã tạo cơ hội vươn lên cho các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc, vốn từ lâu bì kìm hãm bởi các hãng của Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc. Trung Quốc đã khuyến khích mạnh mẽ cả doanh nghiệp nhà nước và tư nhân xây dựng một ngành công nghiệp xe điện nội địa trong suốt chục năm qua.
Thị trường ô tô toàn cầu đang bước vào giai đoạn bão hòa
Sự xuất hiện của một loạt các đối thủ cạnh tranh mới sẽ làm cho ngành công nghiệp này cạnh tranh khốc liệt hơn. Thị trường ô tô lớn nhất thế giới là Trung Quốc đã qua giai đoạn tăng trưởng nóng khi thị trường này đang bước vào giai đoạn bão hòa. Tốc độ tăng trưởng cao của ngành ô tô toàn cầu nay đã hãm lại. Doanh số bán ô tô đã giảm trong ba năm bắt đầu từ năm 2018, khi thị trường trở nên bão hòa, tác động tiêu cực của COVID-19 và tình hình khủng hoảng của nhiều nền kinh tế lớn trên thế giới. Sản lượng ô tô toàn cầu cũng đã đạt đỉnh, khoảng 73 triệu xe con vào năm 2017. Đến năm 2022, sản lượng ô tô toàn cầu đã giảm xuống còn khoảng 62 triệu chiếc.
Tăng trưởng doanh số bán xe trong tương lai có lẽ sẽ chậm lại rất nhiều. Pedro Pacheco – Gartner, một công ty tư vấn uy tín trên thế giới cho rằng doanh số bán của ngành ô tô một vài năm tiếp theo có thể bằng mức năm 2019 nhưng sẽ không bao giờ cao hơn được nữa. McKinsey, một công ty tư vấn khác, dự báo doanh số dao động từ 70 triệu đến 95 triệu chiếc vào năm 2035 nhưng hầu hết sự tăng trưởng sẽ nằm ở các thị trường mới nổi như Châu Phi, Ấn Độ, Mỹ Latinh và Đông Nam Á. Châu Âu và Mỹ gần như chắc chắn đã đạt đỉnh bão hòa và Trung Quốc có thể sẽ sớm như vậy trong một vài năm nữa. Kịch bản lạc quan nhất cũng chỉ cho thấy tăng trưởng doanh số ô tô ở Trung Quốc chỉ ở mức 2,3% một năm, thấp hơn rất nhiều so với gần 7% trong mười năm trước đó.
Những thương hiệu lâu đời của Châu Âu sẽ phải đối mặt với một thách thức lớn từ những thương hiệu mới gia nhập ngành, đặc biệt là các thương hiệu từ Trung Quốc. Ola Kallenius, ông chủ của Mercedes-Benz nói rằng “điều gì đang xảy ra ở khía cạnh phần mềm (của xe ô tô) sẽ quan trọng hơn”. Trong quá khứ, các hãng ô tô tạo sự khác biệt ở phần cứng, tức là về động cơ, thân xe, thiết kế khung xe, nội thất. Nhưng trong tương lai, các thương hiệu xe hơi sẽ phải khác biệt hóa chủ yếu bằng trải nghiệm người dùng, điều mà nằm ở phần mềm hơn là phần cứng của xe.
Những chiếc xe hiện đại ngày nay đã được tích hợp nhiều phần mềm máy tính, giúp người dùng có thể điều chỉnh ánh sáng trong xe tự động, điều khiển bằng giọng nói, sử dụng chức năng tự đỗ xe. Đó sẽ là cách mà các hãng xe thu được lợi nhuận cao hơn trong tương lai. Trong các hãng xe của phương Tây, Tesla là hãng xe mạnh nhất về năng lực phần mềm với thế mạnh của họ là những phần mềm tích hợp trong xe điện. Tuy nhiên, ở Trung Quốc, Tesla không phải là người duy nhất có được điều đó. Các doanh nghiệp Trung Quốc nay còn mang lại trải nghiệm vượt xa nhiều hãng của Mỹ và Châu Âu.
Ngoài sự thay đổi trong chiến lược cạnh tranh từ phần cứng sang phần mềm, các hãng trong ngành cũng có 2 hướng thay đổi mới đó là phát triển xe tự lái và thay đổi mô hình kinh doanh. Các công nghệ mới trong kỷ nguyên 4.0 thúc đẩy các hãng bắt đầu nghiên cứu xe tự lái. Mặc dù việc thương mại hóa xe tự lái hoàn toàn vẫn còn xa nhưng những chiếc xe tích hợp khả năng tự lái một phần lại đang rất tiềm năng cho nhiều thị trường. Mặt khác, nhiều hãng sản xuất ô tô đang suy nghĩ lại về việc lấn sân sang dịch vụ gọi xe công nghệ và dịch vụ đi xe chung thay vì bán một lần cho khách hàng như trước. Nếu có hãng nào thành công với mô hình kinh doanh này, có lẽ ngành bán lẻ ô tô sẽ thay đổi rất nhiều.
Các doanh nghiệp trong ngành sản xuất ô tô trong tương lai gần cũng sẽ gặp khó khăn do những căng thẳng địa chính trị mới, đặc biệt là giữa Mỹ và Trung Quốc. Chính sách bảo hộ thương mại của các cường quốc dẫn tới sự gia tăng mức thuế xuất nhập khẩu, hạn chế trong chuyển giao công nghệ, xu hướng nội địa hóa chuỗi cung ứng và các khoản trợ cấp lớn cho ngành sản xuất nội địa đang đảo ngược quá trình toàn cầu hóa. Các nhà sản xuất ô tô hàng chục năm nay đã phân tán chuỗi cung ứng của họ trên toàn cầu sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Đối với các tập đoàn lâu đời, tất cả điều này đòi hỏi sự tái cấu trúc lớn về chuỗi cung ứng. Những tập đoàn này nắm giữ nhiều lợi thế cạnh tranh như: năng lực sản xuất, thương hiệu mạnh và vốn tích lũy lớn. Tuy nhiên, các tập đoàn “trẻ” mới vào ngành như các doanh nghiệp của Trung Quốc hay Tesla lại dễ thay đổi để thích nghi hơn vì họ không phải tốn quá nhiều chi phí để tái cấu trúc chuỗi cung ứng phức tạp như các tập đoàn sản xuất ô tô lâu đời. Ngành công nghiệp ô tô đang chứng kiến nhiều sự thay đổi lớn, doanh nghiệp nào có chiến lược thích nghi hợp lý thì mới có thể tồn tại và phát triển.
Vinfast của Việt Nam sẽ ra sao?
Sẽ là quá sớm khi khẳng định điều gì chắc chắn về tương lai của Vinfast. Như đã phân tích ở trên, một hãng xe “trẻ” cũng có những lợi thế riêng của nó, nhất là sự linh hoạt để thích nghi với môi trường kinh doanh đang có nhiều biến động. Vinfast sẽ phát triển chuỗi cung ứng của mình tại Mỹ sau khi nhà máy ô tô điện của Vinfast tại bang North Carolina sẽ đi vào hoạt động theo dự kiến vào năm 2025 và sẽ tiếp tục được đầu tư mở rộng sau đó. Chuỗi cung ứng ô tô tại Mỹ trong tương lai sẽ có nhiều thuận lợi hơn do chính phủ Mỹ theo đuổi chính sách bảo hộ thương mại và sản xuất trong nước từ nhiều năm nay. Ngành sản xuất chip và pin xe điện tại Mỹ được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh do chính sách này. Và do đó, Vinfast có thể hưởng lợi khi nguồn cung chip và pin tại Mỹ ổn định hơn, giá thấp hơn.
Tuy nhiên điều đó cũng có nghĩa là Vinfast sẽ đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt tại thị trường Mỹ, không chỉ với các hãng xe đang thống trị thị trường xe điện như Tesla mà còn với các hãng cũng rất “trẻ” như mình. Thị trường Mỹ rất lớn và tiềm năng nhưng cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro. Một vài năm nữa, chỉ khi những kết quả kinh doanh của Vinfast trở nên rõ ràng hơn, chúng ta mới có thể đánh giá chiến lược kinh doanh của Vinfast liệu có hợp lý hay không?
Xuân Vũ
