The Logistician
  • Trang chủ
  • Vận tải
    • Hàng không
    • Đường biển
    • Đường bộ
    • Đường sắt
    • Đường thủy
  • Ngành
    • Chuỗi cung ứng lạnh
    • Công nghiệp
    • Điện tử
    • Hàng dự án
    • Hàng giá trị cao
    • Hàng không vũ trụ
    • Hóa chất
    • Ô tô
    • Thời trang
    • Thương mại điện tử
    • Tiêu dùng nhanh
  • Công nghệ
  • Thư viện
    • Sách
    • Video
  • Liên hệ
  • EnglishEnglish
Không có kết quả
Xem tất cả kết quả
  • Trang chủ
  • Vận tải
    • Hàng không
    • Đường biển
    • Đường bộ
    • Đường sắt
    • Đường thủy
  • Ngành
    • Chuỗi cung ứng lạnh
    • Công nghiệp
    • Điện tử
    • Hàng dự án
    • Hàng giá trị cao
    • Hàng không vũ trụ
    • Hóa chất
    • Ô tô
    • Thời trang
    • Thương mại điện tử
    • Tiêu dùng nhanh
  • Công nghệ
  • Thư viện
    • Sách
    • Video
  • Liên hệ
  • EnglishEnglish
Không có kết quả
Xem tất cả kết quả
The Logistician
Không có kết quả
Xem tất cả kết quả
Trang chủ Vận tải Đường biển

Hàng Hải vươn mình “đón sóng”

Sau 45 năm thống nhất đất nước, hàng hải nỗ lực khắc phục yếu kém hạ tầng, xây dựng các chính sách để phát triển thương mại bằng đường biển

06/05/2020
trong chuyên mục Đường biển
Vietnam Maritime reaches out for new waves
0
CHIA SẺ
75
ĐỌC
Chia sẻ lên FacebookChia sẻ lên Twitter

(Trong ảnh: Cảng Tân Vũ, Hải Phòng)

 

Chật vật bước qua thời “hậu chiến”

TS. Chu Quang Thứ, nguyên Q.Cục trưởng Cục Hàng hải VN chia sẻ không khi nào quên thời kỳ ngành hàng hải cùng cả nước vực dậy KT-XH sau những ngày mưa bom, bão đạn kháng chiến chống Mỹ. Khi đó, Việt Nam chỉ có 8 cảng biển gồm: Hải Phòng, Quảng Ninh, Bến Thủy, Sông Gianh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang và Sài Gòn, với hạ tầng vô cùng lạc hậu.
“Chỉ có cảng Hải Phòng được trang bị một vài cần cẩu con cò với năng lực bốc xếp chỉ 3 – 10 tấn hàng. Cảng cũng chỉ tiếp nhận được tàu 5.000 – 7.000 tấn. Đội tàu biển khi ấy cũng mới có 3 chiếc: Hòa Bình, Hữu Nghị, Thống Nhất tải trọng 700 tấn của Công ty Vận tải biển VN chở hàng nông sản xuất nhập khẩu từ Việt Nam sang Hồng Kông”, TS. Thứ nhớ lại.
Cũng theo TS. Chu Quang Thứ, trước những yêu cầu mới của đất nước, ngày 28/11/1978, Chính phủ quyết định thành lập Tổng cục Đường biển VN, trực thuộc Bộ GTVT (tiền thân của Cục Hàng hải VN sau này). Từ đây, Tổng cục Đường biển mạnh dạn vay vốn đầu tư. Giai đoạn 1976 – 1978 mua và đóng mới được hàng vạn tấn tàu với phương thức vay vốn của một số ngân hàng nước ngoài. Đội tàu viễn dương Việt Nam phát triển thêm được nhiều tuyến vận tải: Bangkok đi Nhật Bản, Philippines, Nhật Bản – Bangladesh, Ấn Độ – châu Âu…

“Thực hiện kế hoạch 5 năm (1976 – 1980), ngành đường biển được Bộ GTVT giao nhiệm vụ mở rộng cảng Hải Phòng, xây dựng cảng Chùa Vẽ, Vật Cách ở miền Bắc; Miền Trung tiếp tục xây dựng cảng Bến Thủy, nâng công suất cảng Đà Nẵng lên gấp đôi, khôi phục cảng Quy Nhơn, Nha Trang; Miền Nam nâng cấp cảng Sài Gòn, Cần Thơ, Vĩnh Long”, TS. Thứ kể và thông tin, trong giai đoạn này, ngành đường biển phải thay đổi phương thức, từ chỗ chỉ trông chờ vào chế độ bao cấp chuyển sang phương thức sản xuất kinh doanh có hạch toán kinh tế, tự chịu trách nhiệm và lỗ lãi để tồn tại, phát triển.

Từ năm 1980, sản xuất công nghiệp đình trệ, Tổng cục Đường biển chủ trương thành lập ban quản lý các công trình cải tạo ở các cảng, đẩy nhanh tốc độ khôi phục, nâng cấp cảng. Năm 1984, lần đầu tiên ngành đường biển áp dụng phương thức thuê – mua để mua hai tàu của Nhật Bản với mục tiêu “lấy ngoài nuôi trong”. Đội tàu biển thu cho Nhà nước thêm 26 triệu USD trong bối cảnh thị trường hàng hải thế giới gặp nhiều khủng hoảng.

 

“Lột xác” qua từng Bộ luật Hàng hải

 

Năm 1986, công cuộc đổi mới đất nước được thực hiện. Hàng hải bước sang giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ, đặc biệt là lĩnh vực cảng biển.
Ông Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN chia sẻ, việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam gắn liền với các Bộ luật Hàng hải. Trước khi Bộ luật Hàng hải năm 1990 được ban hành, các cảng biển Việt Nam chủ yếu được xây dựng trên sông cho cỡ tàu nhỏ hơn 10.000 DWT, luồng tàu hẹp với bán kính cong, nhỏ. Luồng Hải Phòng có độ sâu chỉ -4,5m, luồng Sài Gòn là -8,5m. Lượng hàng thông qua cảng chỉ đạt vài chục triệu tấn/năm.
“Năm 1990, Bộ luật Hàng hải đầu tiên của Việt Nam được ban hành. Trên cơ sở đó, quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển được xây dựng. Ngoài những vị trí kín sóng, gió, hệ thống cảng biển còn được đầu tư xây dựng ở các vịnh bán hở như: Cảng nhà máy lọc dầu Dung Quất (Quảng Ngãi), cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), cảng Chân Mây (Thừa Thiên – Huế)…
Năm 1999, Thủ tướng phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Từ đây, công tác đầu tư cảng biển được thực hiện trên cơ sở pháp lý, tăng hiệu quả khai thác”, ông Huệ nói.
Cũng theo ông Huệ, sau khi lệnh cấm vận kinh tế được dỡ bỏ, bằng vốn viện trợ chính thức (ODA) của Nhật Bản, các dự án: Nâng cấp cải tạo cảng Hải Phòng; cảng Cái Lân (Quảng Ninh) cho tàu 40.000 DWT; Mở rộng, nâng cấp cảng Tiên Sa – Đà Nẵng; cảng Cái Mép – Thị Vải được triển khai. Tổng chiều dài tuyến mép bến thời kỳ này là 30km, tăng gấp 2 lần so với trước đó. Khối lượng hàng qua cảng tăng 12 – 15%/năm. Chức năng quản lý Nhà nước được tách khỏi nhiệm vụ khai thác cảng.
Còn tại Bộ luật Hàng hải 2005, khái niệm cảng biển được định nghĩa rõ ràng. Cảng biển được phân loại để xây dựng chính sách, quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH của đất nước.

Các cảng biển được xây dựng tiến ra biển cùng đê chắn sóng, chắn cát với hệ thống kho bãi hiện đại. Cỡ tàu vào cảng tăng lên từ 50.000 – 80.000 DWT. Tổng chiều dài tuyến mép bến được nâng lên 85km, lượng hàng thông qua tăng khoảng 20%.

Đặc biệt, Bộ luật Hàng hải 2005 có hiệu lực đã cho phép các nhà khai thác cảng trong và ngoài nước đầu tư phát triển cảng biển. Những dự án cảng được đầu tư bằng vốn ngân sách tiến hành lựa chọn nhà khai thác thông qua đấu thầu hoặc chỉ định thầu như: Cảng Cái Lân, cảng container quốc tế Cái Mép, cảng tổng hợp Thị Vải. Từ chính sách mở, Việt Nam thu hút đầu tư của nhiều nhà khai thác cảng và các hãng tàu hàng đầu thế giới như: Tập đoàn APMT – Đan Mạch tại Cảng CMIT; PSA của Singapore tại SP-PSA, CICT; Tập đoàn DP World (UAE) tại cảng SPCT (TP HCM)…

Tiếp đến, Bộ luật Hàng hải năm 2015 ra đời có nội dung rất quan trọng là xây dựng cơ quan quản lý cảng với chức năng nhiệm vụ lập và quản lý quy hoạch tổng thể cảng, huy động vốn đầu tư xây dựng, lựa chọn nhà khai thác qua đấu thầu và cung cấp các dịch vụ hàng hải nhằm nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống cảng biển Việt Nam. “Thời gian tới, khi nội dung này được áp dụng, hiệu quả đầu tư khai thác sẽ được nâng cao, làm bệ phóng cho sự phát triển của lĩnh vực khai thác cảng biển nói riêng và ngành hàng hải Việt Nam nói chung”, ông Huệ chia sẻ.

Tiếp tục vươn mình “đón sóng” hội nhập

Trải qua 45 năm “non sông liền một dải”, đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam được đầu tư với quy mô chiều dài cầu, bến cảng gần 83km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn. Các cảng biển hiện đại đã dần hình thành tại Cái Mép – Thị Vải, khả năng tiếp nhận tàu container lớn nhất thế giới hiện nay (tải trọng 194.000 DWT).

Nếu trước đây, phần lớn khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu từ Việt Nam đến châu Mỹ, Tây Âu phải trung chuyển qua Singapore, Hồng Kông, Đài Loan… thì hiện tại, một khối lượng hàng hóa đã được đi thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, theo nghiên cứu, dự báo đến năm 2030, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang các nước khu vực CPTPP có thể tăng từ 54 tỷ lên 80 tỷ USD. EVFTA sẽ giúp xuất khẩu của Việt Nam tăng bình quân từ 4 – 6%/năm trong vòng 10 năm kể từ khi hiệp định có hiệu lực. Tới năm 2025, xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EU sẽ đạt 220 tỷ USD, tăng thêm 75 – 76 tỷ USD so với trường hợp không có FTA.

“Đứng trước cơ hội đó, Cục Hàng hải VN sẽ tiếp tục tham mưu Bộ GTVT xây dựng quy hoạch cảng biển thời kỳ 2021 – 2030, tập trung phát triển hệ thống cảng nước sâu, nâng cao năng lực cảng biển bằng “cánh tay nối dài” cảng cạn và các trung tâm dịch vụ cảng biển. Hệ thống cảng cạn và các trung tâm dịch vụ cảng biển phát triển sẽ là cơ sở để phát huy được các chức năng của cảng biển hiện đại là phân phối hàng hóa và kiểm soát chuỗi logistics”, ông Sang cho hay.

Cũng theo ông Sang, thời gian tới, ngành hàng hải sẽ tiếp tục rà soát, cắt giảm thủ tục hành chính (TTHC), đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ nâng cấp lên mức độ 4 (thu phí điện tử) đối với toàn bộ TTHC thông qua Cổng thông tin một cửa Quốc gia, tiến tới “điện tử hóa” toàn bộ nghiệp vụ quản lý Nhà nước lĩnh vực hàng hải để không “tụt hậu” trong bối cảnh cách mạng công nghiệp 4.0 đang phát triển mạnh mẽ.

Nguồn: baogiaothong.vn
Bài trước

Thị trường vận tải hàng không Việt Nam từng bước hồi phục

Bài tiếp theo

Toll Group bị tấn công mã độc lần thứ hai trong năm

Cùng chủ đề Bài viết

Ứng dụng các giải pháp công nghệ để khắc phục tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển
Đường biển

Ứng dụng các giải pháp công nghệ để khắc phục tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển

24/03/2021
Maersk: Vận tải biển sẽ sớm tham gia vào việc vận chuyển vắc xin covid-19
Đường biển

Maersk: Vận tải biển sẽ sớm tham gia vào việc vận chuyển vắc xin covid-19

22/03/2021
Phê duyệt chủ trương xây dựng 2 bến container tại Khu bến cảng Lạch Huyện
Đường biển

Phê duyệt chủ trương xây dựng 2 bến container tại Khu bến cảng Lạch Huyện

09/03/2021
Hòa Phát mua 2 tàu biển 90.000 tấn
Đường biển

Hòa Phát mua 2 tàu biển 90.000 tấn

04/03/2021
Cần sớm khắc phục tình trạng ùn tắc và chậm trễ tại các cảng khi thương mại thế giới hồi phục
Đường biển

Cần sớm khắc phục tình trạng ùn tắc và chậm trễ tại các cảng khi thương mại thế giới hồi phục

03/03/2021
TOP 10 HÃNG TÀU CONTAINER LỚN NHẤT THẾ GIỚI NĂM 2020
Đường biển

TOP 10 HÃNG TÀU CONTAINER LỚN NHẤT THẾ GIỚI NĂM 2020

17/02/2021

PHỔ BIẾN

Khoảng hơn 1.900 container bị rơi khỏi tàu ONE Apus trên Thái Bình Dương

Khoảng hơn 1.900 container bị rơi khỏi tàu ONE Apus trên Thái Bình Dương

04/12/2020
Tại sao container rơi xuống biển và ai sẽ là người chịu trách nhiệm? Phần 2: Truy cứu trách nhiệm

Tại sao container rơi xuống biển và ai sẽ là người chịu trách nhiệm? Phần 2: Truy cứu trách nhiệm

20/06/2020
Tình trạng khan hiếm container đang trở nên nghiêm trọng ở khu vực châu Á

Tình trạng khan hiếm container đang trở nên nghiêm trọng ở khu vực châu Á

17/09/2020
Tất tần tật về vận đơn – Bill of Lading (Phần 1)

Tất tần tật về vận đơn – Bill of Lading (Phần 1)

22/05/2020
Lines using cheaper Cape of Good Hope route will cost Suez Canal $10m

Tuyến đường biển đi qua mũi Hảo Vọng: Lựa chọn của các hãng tàu trong thời điểm dịch bệnh

09/05/2020

NỔI BẬT

Logistics for seed movement

Chuỗi cung ứng hạt giống nông nghiệp

02/05/2020
Sau nhiều sự cố container rơi xuống biển, Úc sẽ tiến hành kiểm tra nghiêm ngặt toàn bộ tàu chở container cập bến trong 03 tháng tới

Sau nhiều sự cố container rơi xuống biển, Úc sẽ tiến hành kiểm tra nghiêm ngặt toàn bộ tàu chở container cập bến trong 03 tháng tới

25/07/2020
DHL đẩy mạnh ngành thương mại điện tử thông qua việc mua lại Link Commerce

DHL đẩy mạnh ngành thương mại điện tử thông qua việc mua lại Link Commerce

04/06/2020
Phê duyệt chủ trương xây dựng 2 bến container tại Khu bến cảng Lạch Huyện

Phê duyệt chủ trương xây dựng 2 bến container tại Khu bến cảng Lạch Huyện

09/03/2021
  • Trang chủ
  • Vận tải
  • Ngành
  • Công nghệ
  • Thư viện
  • Liên hệ
  • EnglishEnglish
Email: info@logistician.org

© 2021 Copyright The Logistician - Designed by Đông Đô Media.,JSC.

Không có kết quả
Xem tất cả kết quả
  • Trang chủ
  • Vận tải
    • Hàng không
    • Đường biển
    • Đường bộ
    • Đường sắt
    • Đường thủy
  • Ngành
    • Chuỗi cung ứng lạnh
    • Công nghiệp
    • Điện tử
    • Hàng dự án
    • Hàng giá trị cao
    • Hàng không vũ trụ
    • Hóa chất
    • Ô tô
    • Thời trang
    • Thương mại điện tử
    • Tiêu dùng nhanh
  • Công nghệ
  • Thư viện
    • Sách
    • Video
  • Liên hệ
  • EnglishEnglish

© 2021 Copyright The Logistician - Designed by Đông Đô Media.,JSC.